Меню

2jz ge производительность топливного насоса

2jz ge производительность топливного насоса

Всем привет!Не много о 1JZ-GTE и 2JZ-GTE

Турбовые Джейзеты выпускались, к сожалению, только на заднем приводе. Все более и более доступными становятся Марки/Чейзеры/Кресты Турер Ви, турбовые Соареры, Аристы и Супры. Часто можно увидеть на форумах, да и в разговорах с владельцами желание улучшишь динамику этих машин. Что же нужно сделать, чтобы «валило нереально»?
Чтобы «валило» нужно очень много денег, прежде всего. А тратить их готовы лишь единицы. Поэтому более осмысленный вопрос будет такой: «Что можно сделать, чтобы получить чувствительные улучшения динамики за минимум вложений»? А минимум вложений — это старый добрый бустап и делается он достаточно просто.

Начинаем все с топливного насоса. В стандарте когда насос был новым, он выдавал 180 л\ч и его достаточно примерно до 1 бара. Но машине сколько уже лет? Правильно, много, поэтому в каком состоянии он, никто не знает. Можно его замерить, но как это сделать правильно, знают немногие. В идеале для этой процедуры насос нужно снимать. А более правильное решение — сразу заменить его на новый. Если же этого не сделать и накрутить давления, а насос не справится = здравствуй детонация и смерть мотора. Стоит на этом экономить? Не стоит.

На сегодняшний день есть огромный выбор насосов. Наиболее предпочтительным по соотношению цена/производительность является, по нашему мнению, Walbro 255 л\ч. Также чуть дороже можно взять насос от американской Супры 280 л\ч, Sard 280 л\ч, Tomei 280-300 л/ч и т.д. Альтернативным недорогим вариантом является б.у. насос от ГТРа, который выдает примерно 240-250 л\ч, но он б.у. и его нужно замерять, плюс ко всему есть вопрос к его ресурсу. Было немало случаев, когда такие насосы приходили уже мертвыми или же кончались через малое время эксплуатации. Плюс ко всему насос от ГТРа довольно немаленький в размерах. Итак насос заменили.

Источник статьи: http://vk.com/topic-41051644_28146800

Поговорим о топливной магистрали и насосах

Модификация и свап двигателя Обсуждение увеличения мощности двигателя и его свап: поршни, шатуны, валы, впуск, выхлопные системы и пр.

Интересно услышать мнения про какие доработки нужны с топливной системой до форсунок при разных мощностях. Слышал мнение, что до 500 сил хватает и стоковой рейки и стоковых магистралях (форсы разумеется меняем) , это я слышал по крайней мере про 1JZ-GTE vvti.

Если говорить про рейки с двойной подачей и обраткой из середины, то возникает вопрос про магистраль, оставлять старую и в нее пускать 2 насоса

или кидать еще одну магистраль для того чтоб оба насоса качали независимо друг от друга

На сколько же хвататет сток магистралей и сток рейки?
Давайте обсудим все возможные варианты.

JZX110 Grande G
JZX110 IR- V Fortuna
JZX110 G-tb MT 1.5JZ GT35 — D .Project
JZX115W Blit Fortuna IR-V Four 4WD 2JZ GTX3076

Источник статьи: http://tourerv.ru/forum/showthread.php?t=95382

Обсуждение бензонасоса MASUMA MPU-103

Gumpr

Старожил

Gumpr

Старожил

sanekmoto

Местный

Не понимаю, почему до сих пор никто математически не посчитал для каких форсунок, именно форсунок, а не лошадинных сил хватит этой мацумы с заявленно производительностью 130л/ч, тогда попробую посчитать я.

Заметил, многие выбирают насос под лошадинные силы и расход воздуха, я считаю это крайне не правильно, под расчётные лошадинные силы и расход воздуха надо выбирать форсунки, а под форсунки насос, так как форсунки открытые на полную никаким образом не смогут пропустить через себя больше заявленной производительности на определённом давлении в топливной рампе, каким бы не был массовый расход воздуха, хоть это будет 900 или 1200 кг

Читайте также:  Ремонт насоса вариатора ниссан

Заявленная производительность насоса 130л/ч
Регулятор давления топлива 3 бара
Наддув возьму грубо 1.2 бара например для TD04L
Складываем противодавление РДТ и наддува и высчитываем коэффициент коррекции
√ (4.2 / 3) = 1.183
Делим производительность насоса на полученный коэффициент
130 / 1.183 =110л/ч — это максимальная производительность насоса при давлении наддува 1.2 бара при давлении РДТ 3 бара
Далее:
110л/ч / 60мин = 1.83л/мин
Переводим в сс
1.83л/мин * 1000 = 1830сс
И делим на 4 форсунки
1830сс / 4 = 457cc

Получается производительности насоса 130л/ч при давлении РДТ 3 бара и наддува 1.2, хватит прокачать форсунки производительностью 457сс/мин

Вроде как говорят эта мацума стоит в стоке с тойотовским двигателем 1JZ-GTE и кормит 6 форсунок, если я не ошибаюсь, производительностью 350 или 360сс и опять же если не ошибаюсь при стоковом давлении наддува 0.6бар, решил посчитать хватит ли производительности этого насоса для этого мотора.

√ (3.6 / 3)=1.095
130л/ч / 1.095 / 60мин * 1000 / 6 = 326cc/мин

Получается, что он не может прокормить 1JZ-GTE, а в этой статье http://vk.com/korchbuild?w=wall-63776552_54161 упоминается, что в стоке для моторов 1JZ-GTE стоит насос производительностью 180л/ч, где правда — не известно, по краней мере мне.

Не исключено, что в моих расчётах есть ошибки, так что какашками не закидывать)

mivaol

Абориген

Не понимаю, почему до сих пор никто математически не посчитал для каких форсунок, именно форсунок, а не лошадинных сил хватит этой мацумы с заявленно производительностью 130л/ч, тогда попробую посчитать я.

Заметил, многие выбирают насос под лошадинные силы и расход воздуха, я считаю это крайне не правильно, под расчётные лошадинные силы и расход воздуха надо выбирать форсунки, а под форсунки насос, так как форсунки открытые на полную никаким образом не смогут пропустить через себя больше заявленной производительности на определённом давлении в топливной рампе, каким бы не был массовый расход воздуха, хоть это будет 900 или 1200 кг

Заявленная производительность насоса 130л/ч
Регулятор давления топлива 3 бара
Наддув возьму грубо 1.2 бара например для TD04L
Складываем противодавление РДТ и наддува и высчитываем коэффициент коррекции
√ (4.2 / 3) = 1.183
Делим производительность насоса на полученный коэффициент
130 / 1.183 =110л/ч — это максимальная производительность насоса при давлении наддува 1.2 бара при давлении РДТ 3 бара
Далее:
110л/ч / 60мин = 1.83л/мин
Переводим в сс
1.83л/мин * 1000 = 1830сс
И делим на 4 форсунки
1830сс / 4 = 457cc

Получается производительности насоса 130л/ч при давлении РДТ 3 бара и наддува 1.2, хватит прокачать форсунки производительностью 457сс/мин

Вроде как говорят эта мацума стоит в стоке с тойотовским двигателем 1JZ-GTE и кормит 6 форсунок, если я не ошибаюсь, производительностью 350 или 360сс и опять же если не ошибаюсь при стоковом давлении наддува 0.6бар, решил посчитать хватит ли производительности этого насоса для этого мотора.

√ (3.6 / 3)=1.095
130л/ч / 1.095 / 60мин * 1000 / 6 = 326cc/мин

Получается, что он не может прокормить 1JZ-GTE, а в этой статье http://vk.com/korchbuild?w=wall-63776552_54161 упоминается, что в стоке для моторов 1JZ-GTE стоит насос производительностью 180л/ч, где правда — не известно, по краней мере мне.

Не исключено, что в моих расчётах есть ошибки, так что какашками не закидывать)

Источник статьи: http://turbobazar.ru/threads/24734/page-11

Давление топлива на 2JZ-GE (ENG vs RUS)

Всем привет!
У меня 2JZ-GE VVTi снятый с GS300 (рестайл), установлен на Mercedes, собственно стоит топливный регулятор с манометром (а-ля AEM), подключен с вакуумником и обраткой (плохо разбираюсь в этом).

Все время встает вопрос о том, какое же давление выставить?

Читайте также:  Повысительный насос для жилых домов

Нашел мануал по Lexus GS300 2JZ-GE на английском (для американского рынка):

Как видим, указано, что давление при запуске двигателя (а-ля холостые) должно быть 45-50 PSI (3.1 — 3.5 кг/см2)

В то же время нашел мануал по 2JZ-GE (Lexus GS300 1997 — 2005 включительно) на русском:

Тут же написано, что давление на холостых с подключенным вакуумником должно быть 2.0 — 2.4 кг/см2

Что имеем сейчас:
1. Новые свечи (2 дня) Denso K20TT, новые колпачки на катушках, провода все имеют сопротивление 5 кОМ, пробоев нигде не видно

2. Давление выставил на 3.0 кг/см2 на холостых с вакуумником

3. На холостых на D наблюдается вибрация и немного подергивает

4. Тапка в пол — едет отлично, переключения быстрые, динамика огонь

5. Обычная езда (1500 — 3000 об/мин) — наблюдаются прострелы в глушитель (стоит прямоток, слышно ого-го), немного дергает в движении

5. Снимал свечи на осмотр, кольцо вокруг электрода полностью в черном нагаре, ясен пень богатит, также на изоляторе такие вот темные пятна, которые легко стираются тряпкой:

Хотелось бы услышать советы от тех, кто разбирается, большое спасибо!

Обратка сливается нормально, шланги новые (бензостойкие по ГОСТу).

Вечером выставил давку по русскому мануалу (3.0 на зажигании, 2.3 в итоге стало на заведенную на ХХ), скинул клемму (дабы сбросить комп), утром поставил все, завел, прострелы вроде ушли, кик-даун стал более резким (ускорение чуть ли не с ударом в спину при резком нажатии газ в пол), замеры пока не делал.
Однако легкие подергивания (либо я придираюсь с учетом прямой трубы от коллектора) и вибрация на D + тормоз остались (кстати, если сверху надавить на впускной коллектор, то есть по сути на двигатель, всем телом и держать, то вибрация становится намного меньше и по сути нормальной)

OBDII есть, разъем выведен, однако не все тестеры подключаются.

Добавлено спустя 10 минут
Кстати, обороты на ХХ (рабочая temp) на P около 650-680 (по компу), на D + тормоз 520-550, соответственно тормоз отпускаю, а авто иногда стоит, иногда еле-еле накатом начинает трогаться, поворот рулем (= повышение оборотов) заставляют тронуться, иногда, когда со светофора пытаешься тронуться (отпускаешь тормоз — авто стоит) есть небольшой толчок (ощутимый), только если не совсем плавно. Жижа в АКПП свежая (полгода), горелым не пахнет, цвет нормальный, уровень в норме (на горячую после 15 км езды прогонял по всем режимам коробку, на щупе уровень ровно на MAX).
Слышал, что может помочь чистка КХХ, однако не знаю где он находится на 2JZ-GE VVTi (дроссель ECTS-i), саму заслонку чистил летом, стоит нулевик (увы, штатный короб и аналоги никак не влезают, приходится ездить с этой п**нографией). MAF время от времени чищу специальной жидкостью для очистки ДМРВ (на основе спирта вроде).

Да, автомат A650e 5 ступка

Выехал второй раз, после прогрева полного небольшие подпердывания вернулись (только при нагрузке в диапазоне 1000 — 2500), но гораздо слабее, чем было, на кик-дауне при переключении прям ногами ощущается небольшой взрыв в трубе снизу (выхлоп), также изменился и звук выхлопа (ранее был более басистый). Свечи, думаю, трогать рано.

Запуск стал определённо легче, особенно на холодную.
Кстати, заметил, что когда глушил первый раз после сброса, то было 1-2 «вздрагивания», а вот после последней поездки (когда заметил небольшие прострелы) их было уже 3-4.

Читайте также:  Аккорд насос омывателя фар

Добавлено спустя 10 минут
Еще есть момент, что при движении до 1500 оборотов (например: плавно по двору), автомат начинает переключаться с кивками, потом отпускаешь педаль, снова нажимаешь, поднимает обороты до 1500 и лишь через пару секунд начинает ехать, при езде по городу (обороты от 2000) таких проблем нет

ух, забыл упомянуть, 2 задние лямбды (после катов) вырезаны, стоит обманка.
Из первых двух работает только 2 (4-5-6 цилиндр), по 1 вылез чек P0135 (банк 1, не работает обогрев).

Добавлено спустя 4 часа 11 минут
Радость оказалась недолгой, снова затроил, запердел, начал дёргаться и жутко стрелять, ну и соответственно пинаться при переключениях, буду смотреть свечи на пробой, отпишусь

@Sult1k, какая обманка стоит на задние лямбды? Есть фотка? У кого покупал? Сам ставил?

По поводу вибрации — как себя чувствуют подушки двигателя?

Проверяй впуск, герметичен или нет. Обороты вроде бы хорошие, но можно дроссель снять и помыть заодно. Помой ДМРВ и проверь его показания по обд2

@Sult1k, какая обманка стоит на задние лямбды? Есть фотка? У кого покупал? Сам ставил?

По поводу вибрации — как себя чувствуют подушки двигателя?

Проверяй впуск, герметичен или нет. Обороты вроде бы хорошие, но можно дроссель снять и помыть заодно. Помой ДМРВ и проверь его показания по обд2

Обманку ставил не я, но сделали (по словам) хорошо и ошибок никаких не выдает, фото нет, даже хз где стоят.

Подушки вроде новые, но вибрация-то только на D+тормоз и только в момент проседа оборотов, причем есть такой симптом: стоишь на D+тормоз, обороты около 550, отпускаешь тормоз — машина стоит, двигаешь рулем (обороты чуть приподнимаются) машина начинает катиться, отпускаешь руль — снова встает, нажимаешь газ (не сильно) — с толчком начинает ехать, если аккуратным педалированием поднять обороты до 700, то авто начинает трогаться и ехать плавно, без толчков. Далее, из замеченного: переключения (при спокойной езде) происходят с небольшим толчком, но, если в момент переключения поиграть педалью (опять же, добавить 50-100 оборотов), то толчка нет и переключается ровно.

Дроссель вымыт от и до, ДМРВ чистился специальной жидкостью для чистки воздухомеров.
Ставлю давление по русскому мануалу — запуск на холодную только со 2 раза (с 1 раза не схватывает), переключения более плавные и слабые подергивания.
Ставлю давление по английскому мануалу — запуск с полтычка, при переключениях аж под жопу дает (переключился и резко пошел на набор, будто ланч), но при кик-дауне запах бензина (хотя, не рабочая лямбда и прямая трасса мб дают о себе знать). Причем спустя полдня езды движок начинает колбасить (много топлива — мало воздуха, судя по всему)

ВВ провода новые, свечи без пробоев, но все 6 с черным нагаром

Ощущение, что движку мало воздуха, иногда едешь 2000-3000 оборотов, тормозишь (обороты падают до 800-1000), потом пытаешься плавно поддать газу, обороты набирает до 1500, держит секунды 2 и с небольшим толчком едет вперед.

Склоняюсь к проблемам с дросселем, но у меня ETCS-i, соответственно выставляет обороты и обучается он сам. Остается вариант с подсосом после MAF’a.

Кстати, а может быть проблема в херовом воздушном фильтре? Стоит нулевик, написано Simota Racing Sports (не факт, что оригинал), чищу (уже раза 4 точно и до меня несколько раз) каждые 1000 км (проточная вода + Fairy + зубная щетка), даю высохнуть ночь и ставлю, без пропитки (у нас в городе ее нет)

Источник статьи: http://tourerv.ru/forum/showthread.php?t=153746

Adblock
detector