Что будет если поставить поршень длиннее

допускается ли установка разных поршней А,Б на двиг

Вот 1 в поршне прокручивается палец, а должен быть с натягом
2 стопорное кольцо выдавило пальцем канавка держать не будет (цилиндр покоцан, борозда)
3 есть др. поршневая с шатунами с пальцами (б/у без колечек естесно но с цилиндрами правда чугуниевые, а стоят все луминиевые).

Так [strong]МОЖНО[/strong] ставить или [strong]НЕТ[/strong].

Если не волнует трудоемкость работ, > 1 в поршне прокручивается палец, а должен быть с натягом
> 2 стопорное кольцо выдавило пальцем канавка держать не будет (цилиндр покоцан, борозда)
> 3 есть др. поршневая с шатунами с пальцами (б/у без колечек естесно но с цилиндрами правда чугуниевые, а стоят все луминиевые).
>
> Так МОЖНО ставить или НЕТ.

ТО МОЖНО. Следует понимать, что ставить детали с разныи износом не есть хорошо. Двигатель заработает, но с одной изношенной деталью придется скоро снова заняться ремонтом из-за этой же детали.
Я бы на всякий случай уже ставил с одной стороны одинаковые цилиндры. Вдруг у них окажется разное охлаждение, температурный коэффициент расширения, и они будут деформировать головку при работе. Или еще проще — у цилиндров может оказаться разная высота.
Сама по себе группа существенной роли не играет, если ставить цилиндр — поршень в паре. В абсолютном выражении разброс диаметра совершенно пренебрежим, сотые доли мм от 76 мм. Главное — зазоры чтоб не превышали разумных пределов и разбросов.
ЗАЗ живуч! Ведь ездил с пропиленным цилиндром! Поедет и с чугунным. И даже с одним из четырех (если таки высота окажется одинаковой.

ИМХО: Кроилово ведет к попадалову Стоит ли издеваться над машиной? Собрать в кучу все это можно, но чего ждать от такого движка? Если нет возможности/средств собрать двигатель из нормальных з/ч — лучше продай машину, в конечном итоге дешевле будет. Или подожди когда возможности/средства появятся.

Re: > Стоит ли издеваться над машиной? Собрать в кучу все это можно, но чего ждать от такого движка? Если нет возможности/средств собрать двигатель из нормальных з/ч — лучше продай машину, в конечном итоге дешевле будет. Или подожди когда возможности/средства появятся.
>
> С ув. Игорь

**Эх, да не в машинке дело. Двиг отдельно (запчасть вроде) куплен с выдачей справки и я его типа делаю (сборщик хр*нов). А по вопросу так делать не надо-ть вот и все.
Доброго время суток.
С ув. Андрей

Источник статьи: http://forum.auto.ru/mark/zaz/71491/

ФОРУМ МОТОРИСТОВ

Форум для общения мотористов, водителей и любопытных

Влияние длины шатуна на характер форсированного двигателя

Сообщение Xidden » 16 авг 2006, 20:35

Re: Влияние длины шатуна на характер форсированного двигател

Сообщение AB-Engine » 16 авг 2006, 21:49

Сообщение Xidden » 16 авг 2006, 22:25

шатун

Сообщение aleks » 16 авг 2006, 22:44

Сообщение Xidden » 17 авг 2006, 00:22

Существует такое понятие, как отношение длины шатуна к ходу поршня, эта характеристика и сам диаметр кривошипа коленчатого вала (ход поршня) существенно влияют на «дыхание» мотора: ведь по своей сути, ДВС – это насос, который прокачивает через себя определенный объем смеси воздуха с топливом за определенный промежуток времени. . В англоязычной литературе это соотношение именуется R/S – rod to stroke ratio, и ему уделяется достаточно серьезное внимание при доработке моторов. Многие источники считают, что «золотой серединой» является величина R/S, равная 1,75.
Эффект большого R/S:

ЗА: Позволяет поршню дольше находиться в ВМТ, что обеспечивает лучшее горение топливной смеси, т.е. более полное сгорание топливной смеси, более высокое давление на поршень после прохождения ВМТ, более высокая температура в камере сгорания. В результате хороший момент на средних и высоких оборотах.
Длинный шатун уменьшает трение пары «поршень-цилиндр», а это особенно важно при рабочем ходе поршня.

ПРОТИВ: Мотор, собранный с достаточно большим значением R/S не обеспечивает хорошее наполнение цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, из-за снижения скорости воздушного потока (из-за уменьшения скорости движения поршня после ВМТ, в момент открытия впускного клапана).
Большая вероятность появления детонации из-за высокой температуры в камере сгорания и длительного времени нахождения поршня в ВМТ
Эффект малого R/S:

ЗА: Обеспечивает очень хорошую скорость наполнения цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, так как скорость движения поршня от ВМТ больше, разряжение нарастает быстрее, что улучшает наполнение цилиндров, более высокая скорость движения топливовоздушной смеси делает смесь более гомогенной (однородной) что способствует лучшему сгоранию.
преимущества: более низкие требования к доработке и диаметрам каналов ГБЦ, чем на моторе с высоким соотношением R/S.

Малая величина R\S означает, больший угол наклона шатуна. Это значит, что большая сила будет толкать поршень в горизонтальной плоскости. Для мотора это означает следующее:
1) Большая нагрузка на шатун (особенно на центр шатуна), что делает разрушение шатуна более вероятным. Разрушение шатуна само по себе мало вероятно, кроме случаев обрыва, при заклинивании и гидроударе, как правило, шатун рвется у верхней или
нижней головки под углом приблизительно 45 градусов к оси шатуна.

2) Увеличение нагрузки на стенки блока цилиндров, большая нагрузка на поршни и кольца, увеличение рабочей температуры вследствие повышенного трения, как результат, более быстрый износ стенок цилиндра, колец, и ухудшении условий смазки. Износ этого участка зависит от величины смещения оси пальца отн. оси поршня и от значения максимального угла наклона шатуна, т.е. при применении «кованных» поршней со смещенным пальцем, износ будет меньше чем при применении стандартных поршей.

3) Более короткий шатун также увеличивает скорость движения поршня, что влияет на износ и увеличение трения. Максимальная скорость поршня приходится на угол около 80 градусов поворота коленчатого вала от ВМТ, для мотора с коленвалом 74,8 мм при 5600 оборотов в минуту она равна 22,92 м/с при шатуне 121 мм., и 22,80м/с., при шатуне 129 мм.
Наиболее весомым является зависимость ускорения поршня от длины шатуна. Большие значения ускорения положительно влияют на наполнение цилиндров на малых оборотах, что ведет к «тяговитости» двигателя в следствии лучшего наполнения. Но на высоких оборотах из-за инерционности потока во впускной трубе происходит эффект запирания на впускном клапане (т.е объем цилиндра над поршнем растет быстрее, чем может заполняться через клапанную щель, что ведет к ухудшению наполнения и мощностных характеристик на высоких оборотах). В случае длинного шатуна на малых оборотах происходит обратный выброс смеси, но на высоких нет явления запирания.

Источник статьи: http://www.ab-engine.ru/phpbb/viewtopic.php?t=2646

замена поршней=увеличение объема? (установка низких поршней=увеличение объема?)

Завсегдатай

доброго времени суток! перенес тему из раздела двигатели.
проблема такая: двигатель WN 5 цилинд. 1921 см. надо откапиталить вследствии износа (пробег неизвестен но более 350 тыс)
номинальный размер поршня 79,51 степень сжатия 10.1:1 высота поршня 76,3 расстояние от центра поршн пальца до вершины поршня 45,3
кобельшмит и мале стоят оч дорого 1 поршень 4.5 тыс * 5 цил. = бюджет трещщит (мописан такие не выпускает )
в нете наткнулся на поршни от двигателей
WR 2144 см. турбо ст. сж. 7:1 высота поршня 70,5 расстояние от центра поршн пальца до вершины поршня 40,3
YZ 1588 см ст. сж. 9,5:1 высота поршня 72,7 расстояние от центра поршн пальца до вершины поршня 40,7
КЕ 2144 см степень сжатия 9,3:1 высота поршня 70,3 расстояние от центра поршн пальца до вершины поршня 40,3
WC 2144 см степень сжатия 9,3:1 высота поршня 70,3 расстояние от центра поршн пальца до вершины поршня 40,3
WJ 2144 см степень сжатия 7:1 высота поршня 70,3 расстояние от центра поршн пальца до вершины поршня 40,3
YP 1588 см степень сжатия 8,2:1 высота поршня 73,8 расстояние от центра поршн пальца до вершины поршня 41,8

вопрос какие можно поставить взамен оригинала?
(альтернативы типа мописана нет)
если есть альтернатива подскажите пожалуйста.
согласен на снижение степени сжатия !
заранее спасибо за совет .

Misha-ha

Мишка-Хулиган

если ты поставишь поршня меньшие по высоте то степень сжатия будет меньше, под турбинку ништяк )))

Источник статьи: http://vwts.ru/forum/topic/113436/

Что будет если поставить поршень длиннее

В начало форума
Правила форума
Старый дизайн
FAQ
Поиск
Пользователи

Аналогичная ситуация, собираюсь промерить нутрометром цилиндры, и уже плясать от этого, хон везде виден хоршо, так что возможно, что того же размера поршня воткну 21124 ))

Меня вот больше интересует такой вопрос, сейчас соят поршни номинальной группы класса B, класс отверстий 2, реально ли найти подобные 21124?

Я так пониаю, под разные классы размеров, нужен и шатун своего размера, ориентировался по следующей табличке, может я не прав:

Класс |Цвет маркировки |Палец |Поршень |Шатун
1 | Синий |21,970-21,974 |21,978-21,982 |21,978-21,982
2 |Зеленый |21,974-21,978 |21,982-21,986 |21,982-21,986
3 |Красный |21,978-21,982 |21,986-21,990 |21,986-21,990

При 85 наверное только гильзовка. Может 82,08-82,10 имели ввиду?
А так:
Ремонтные поршни с увеличенным на 0,4 мм диаметром и имеют маркировку в виде символа ʺ►ʺ.
Поршни 2-го рем-го размера имеют увеличенный на 0,8 мм диаметр и маркируются символом ʺ■ʺ.

Тут скорее всего разточка и ремонтные поршни

Интересно что за диагностика такая

Интересует тот же вопрос. Это как проверили.

Диагностика была вот какая — Проверил компрессию — вердикт — прогорел клапан. Сделали ремонт ГБЦ полностью — заменили направляющие, клапана, притерли их и отрегулировали, заменили прокладки. После ремонта проехал около 700 км. — проверил снова компрессию. Результат — 12,5;11,5; 10; 8. Сделал раскоксовку ЛАВРом — компрессия увеличилась в каждом целиндре на 0,5. Снова проверил компрессию с заливкой масла в цилиндры с меньшей компрессией — компрессия поднялась. Вывод — проблема с ЦПГ или скорее всего с колечками.

P.S. При указанной неравномерной компрессии автомобиль масла не жрет, тягу не теряет, ездит в общем нормально. Разобраться с компрессией — это уже лично мое желание, т.к. хочу быть более уверен в технике т.к. планирую летом рвануть на дальняк.

Тут походу дела еще родился вопрос — к примеру, после снятия поршней с шатунами с двигателя вдруг выяснится что один (ну или не один а два) поршня болтаются на шатуне и требуется замена, можно ли поменять только проблемный поршень/шатун а не весь комплект ЦПГ ?

1.в цилиндрах овал.на овале новые поршн кольца не будут держать
2.повышенным давлением расжало гидрики и подняло клапана.сколько качает насос?
3.выскочила шпонка с одного из распредвалов при установке шестерни

Ну это навскиндку,пока не думал

Добавлено спустя 49 секунд:

Добавлено спустя 34 секунды:

КУДА УТЕКАЕТ КОМПРЕССИЯ? Всем привет! Начну сначала! Погнуло клапана. ГБЦ отремонтировал, направляйки старые, клапана 5 производителей, но керосин 40 мин. держала. Под эту тему купил 124 поршни ТДМК (будь они неладны). А ! Примечание. До всего этого поршневая была группы В и компрессия 11-12.. Так вот подобрал группу Д становится идеально (плавно опускается на масле!) Они и без колец должны работать И новые кольца соответственно ваз в сине белой упаковке всем известной. Перед первым запуском промерил компрессию 7-8.. Первый пуск произошел без запинки, потом еще два, а потом заводится перестала. Измеряю компрессию по 2-3 атм. Заливаю масло в цилиндры,-компрессия 14+ аж руку отбрасывает.. Разбираю движок,- новые кольца мертво залегли в новых поршнях ТДМК.. ну после того как удалили все наплывы на поршнях , теперь еще и надфиль в руки канавки под кольца растачивать. Дал зазор 0,05. Собираем. Аккум дохлый (все беды в одну кучу ) Во 2м цилиндре компрессия 3 в остальных 6-7 . Достаю поршень второго цилиндра. Ничего особенного, ничего не зажато.. Что происходит. Это даже не пятый мотор который я ремонтирую на коленке! И к другим я подходил менее щипитильнее по всяким допускам и небыло никаких проблем. А тут вот прям и не знаю,-заговор какой то. Я грешу на элипсность в надежде , что со временем все должно притереться? Ну не знаю, может уже старые кольца поставить.

Похоже на гидрики. Клапана менял, а длину со старым сравнивал? У каждого производителя свои размеры. Да ещё и если сёдла прирезали Гидрику не осталось места что-бы работать и он приоткрывает клапан.
Клапана надо торцануть, чтобы выступание над ГБЦ, было такое же, как на старых, до прирезки/притирки сёдел.

Похоже на гидрики. Клапана менял, а длину со старым сравнивал?

Перед установкой гидриков я их разряжал и приложив распредвал под каждым проверил свободный ход и зазор. И что порадовало при первом пуске ни один гидрик не стучал! И я так думаю если бы это была гбц то при добавлении масла в цилиндр компрессия бы не поднималась с 2 до 14+ Для пущей уверенности сегодня вечером поставлю гбц еще раз под керосин, но кажется засада в чем то другом?

Добавлено спустя 13 минут 58 секунд:

1.в цилиндрах овал.на овале новые поршн кольца не будут держать

Ну они ж должны притереться? На других движках не было такого, не раз уже делал. Вроде ж и износ небольшой всего с группы В на Д перешел. Старые кольца что ли поставить?

Добавлено спустя 3 минуты 17 секунд:

2.повышенным давлением расжало гидрики и подняло клапана.

Добавлено спустя 31 секунду:

3.выскочила шпонка с одного из распредвалов при установке шестерни

Добавлено спустя 1 минуту 5 секунд:

Да я сам в ах**. В жизни такого не было. Как заколдованная с..а. Уже раз 6 гбц снял-поставил, все ума дать не получается. На одних прокладках и герметиках уже разорился.

Источник статьи: http://autolada.ru/viewtopic.php?t=279980