Меню

Что такое тепловой прихват поршня

Что такое тепловой прихват поршня

25. В разговорах мотоциклистов приходилось слышать такие слова: «прихват», «клин». Что это такое?

Оба определения связаны с последствиями перегрева двигателя. Чтобы лучше понять их смысл, давайте прежде поговорим о стадии, предшествующей их появлению. При перегреве двигателя, от каких бы причин он ни происходил, повышается температура деталей цилиндро-поршневой группы и уменьшаются зазоры между трущимися поверхностями (это, видимо, понятно каждому из школьного курса физики: тепловое расширение материалов). Из зазоров между трущимися поверхностями выдавливается смазка и постепенно жидкостное трение заменяется полусухим, а по мере дальнейшего нагрева — и сухим. С увеличением нагрева (и трения!) увеличивается трение (и нагрев!). Детали начинают работать без зазора. С поршня, как более мягкого, сдирается верхний слой алюминия, происходит его наволакивание на стенки цилиндра. Механические потери на трение становятся настолько большими, что двигатель заметно теряет мощность и сбавляет обороты. Этот момент и называется «прихватом». Если водитель это почувствовал — а процесс идет стремительно и развивается в считанные секунды, а то и доли секунд! — он может принять меры: выключить зажигание и полностью открыть дроссель, чтобы мощным потоком свежей топливной смеси охладить поршень. Если в момент прихвата выключить сцепление, двигатель заглохнет. В этом случае надо остановиться, дать двигателю остыть и, плавно нажимая на пусковую педаль, несколько раз провернуть коленчатый вал. Если это удастся, можно пустить двигатель и продолжить поездку, внимательно прислушиваясь к его работе. Если прихват был несильным, через какое-то время его последствия бесследно исчезают. Но так бывает редко. Лучше при первой возможности снять цилиндр и головку и удалить с зеркала цилиндра наволакивание алюминия, проверить и восстановить при необходимости легкость перемещения поршневых колец в канавках.

Если же водитель был невнимателен или неопытен и прозевал развитие событий, то дело не ограничивается прихватом. Чрезмерно расширившийся поршень заклинивает в цилиндре так сильно, что провернуть коленчатый вал не удается даже после полного остывания двигателя. Когда же цилиндр будет снят (а это в такой ситуации приходится делать там, где случилось), на его зеркале и юбке поршня можно будет увидеть грубые задиры, продольные риски; сдвинутые слои металла, как правило, блокируют поршневые кольца, лишают их подвижности. И если такой двигатель даже удается потом пустить, предварительно «расходив» кольца, он работает шумно, не развивает мощности, сильно дымит из-за потери компрессии. Полностью восстановить его характеристики можно только после замены поршня, а чаще всего — после расточки цилиндра.

А теперь вернемся к тому, с чего начали: от чего же может чрезмерно повыситься температура двигателя?

Прежде всего это может произойти из-за нарушения подачи топлива, чрезмерного обеднения смеси. К обеднению может привести и повреждение правого сальника коленчатого вала или прокладки под цилиндром. Способствует перегреву и неправильная установка опережения зажигания. Однако на практике чаще всего приходится наблюдать перегрев, возникающий из-за длительного безостановочного движения на низших передачах, из-за загрязнения ребер цилиндра или эксплуатации мотоцикла на предельных режимах.

Источник статьи: http://motorzlib.ru/books/item/f00/s00/z0000016/st025.shtml

Основные причины выхода из строя двухтактного двигателя скутера

Как ни странно, но влияние топлива на правильную работу ЦПГ часто недооценивается. Каждый двигатель рассчитывается инженерами конкретно под определенную марку бензина. Если речь идет о японских и европейских аппаратах, качество топлива должно учитываться в первую очередь.

Низкокачественное топливо может вызвать детонацию, когда взрыв в камере сгорания происходит хаотично. Определяется на слух этот момент как звонкий стук в виде эха. Вследствие детонации резко повышается рабочая температура двигателя, ЦПГ, подшипники, коленвал работают со значительными нагрузками.

Это приводит к перегреву двигателя с вытекающими отсюда последствиями. Часто вследствие детонации можно наблюдать частичное разрушение перегородок между верхним и нижним компрессионным кольцом. Заметить детонацию во время движения не всегда удается и чаще всего она происходит на низких оборотах двигателя, при попытке подгазовки. Реже это происходит на повышенных оборотах ближе к максимальной скорости.

Основные причины вышеперечисленного явления – низкооктановый бензин. Все очень просто, вы вместо 95 бензина, который рекомендован производителем конкретной модели скутера последних лет выпуска, залили на заправке 92, который к тому же оказался совсем плохого качества и далеко не дотягивает к эталонному, а больше напоминает 80 бензин.

Однако детонация может возникнуть и в ряде других случаев:

— Изменение угла опережения зажигания, которое на современных скутерах не регулируется, однако иногда случается.
— Из-за перегрева двигателя.
— Из-за нагара на поршне, после чего происходит увеличение степени сжатия.
— Из-за бедной смеси.

Почему двигатели некоторых китайских скутеров имеют меньший ресурс, в сравнении с японскими, европейскими и тайваньскими аналогами? Зачастую это связанно с использованием комплектующих низкого качества. Например, поршень, цилиндр, коленвал, подшипники были вылиты из металла и сплавов низкого качества, а сами детали имеют неправильную форму, неправильные зазоры и т.д. Такой металл быстрее «устает», сильнее расширяется вследствие нагрева, деформируется. Естественно, выход из строя двигателя бюджетного китайского скутера – обычное явление.

Читайте также:  Поршень ямз 236 бнб

Большинство современных недорогих запчастей для японских и европейских скутеров также изготовлены в Китае, их качество заметно хуже стоковых, особенно если говорить о бюджетных «нонейм» фирмах. Такая ЦПГ может запросто «словить клина» даже из-за незначительного перегрева. Перегородка между верхним и нижним компрессионным кольцом может разрушиться, а куски металла могут попасть в картер. Это приведет к разрушению коренных подшипников и дорогостоящему ремонту.

Из-за низкого качества литься, может образоваться чрезмерный зазор между цилиндром и поршнем, что иногда приводит к появлению сколов и отломков от края юбки поршня. Все эти осколки все также пойдут в картер, где могут встретиться с подшипниками и коленвалом.

Вывод – не стоит покупать дешевые комплектующие. Проку от этого мало, а иногда из-за этого можно попасть на куда более дорогой ремонт и покупке ряда новых комплектующих.

Качество моторного масла так же важно, как и качество бензина. Особенно это следует учитывать владельцам двухтактных скутеров. Масло сгорает в двигателе вместе с бензином, поэтому такой тип двигателей к нему очень чувствителен. Качественное масло работает как «часы»:

— выхлоп чистый (относительно, ведь выхлоп двухтактника не может быть таким же чистым, как выхлоп четырехтактника), а значит и чистой будет выхлопная труба;
— двигатель не перегревается даже на повышенных оборотах (при правильной работе маслонасоса либо правильно подобранной пропорции);
— Двигатель «работает мягко»;
— Лишние шумы минимальны;
— В камере сгорания практически не образуется нагар (а ведь именно нагар ведет к детонации, перегреву и вытекающим отсюда последствиям).

При выборе масла предпочтение следует отдавать синтетике. Это скорее правило – берешь моторное масло для двухтактника – только синтетику. О его преимуществах над минералкой и полусинтетикой говорилось часто и много в предыдущих статьях. Кто бы что не говорил, этот факт проверен временем и на деле – синтетика лучше. Однако речь идет о качественном синтетическом масле. Некоторые производители (обычно бренды второго эшелона), могут под видом полностью синтетического масла продавать эстеры, которые дешевле в производстве, однако хуже по качеству и не рекомендуются для повседневной эксплуатации скутера из-за ряда недостатков.

О низком качестве масла могут также свидетельствовать:

— слабые задиры по всей поверхности юбки поршня;
— нагар в коренных подшипниках;
— нагар в шатунных подшипниках;
— отложения на днище поршня (это зола, сажа, сгоревшие присадки низкого качества);
— забитый глушитель.

Двухтактник воздушного охлаждения очень легко перегреть. Длительная езда на максимальной скорости с полностью выкрученной ручкой газа, да еще и в жаркую погоду, запросто может привести к перегреву и тепловому прихвату. Тепловой прихват может быть:

— кратковременный — это когда во время езды вы заметили резкую потерю мощности и снижение максимальной скорости даже при выкрученной ручке газа После некоторых подгазовок, скутер вернулся в прежнее состояние. Иногда после теплового прихвата прежней максимальной мощности, а соответственно и скорости, уже не достичь. Это случается из-за необратимых деформаций элементов ЦПГ (обычно поршня и колец) вследствие перегрева, появлению задиров и др. Определить тепловой прихват просто – на поршне можно наблюдать частичные черные «языки» с синим оттенком, иногда с задирами на поршне и захватом канавок колец.

— клин – из-за перегрева зазор между поршнем и цилиндром сократился до минимального значения, после чего вместо поршневых колец в контакт с цилиндром вступает поверхность поршня. Естественно, алюминий не может выдержать такого удара и моментально появляются задиры с разрушениями. Малейший скол влечет за собой западание колец в канавках и заклинивание поршня в цилиндре. Обычно после этого скутер глохнет моментально, коленвал иногда даже невозможно прокрутить с кикстартера. Лечится клин только заменой ЦПГ либо расточкой цилиндра с заменой поршня и колец. Иногда следствием клина может стать изгиб шатуна (бывает и такое), тогда замене подлежит и шатун, либо коленвал целиком.

Неправильная настройка карбюратора чревата ездой на переобогащенной либо обедненной смеси. Каждый из этих пунктов уже неоднократно рассматривался нами и расписывался в подробностях в предыдущих статьях. Вкратце – в первом случае (богатая смесь) мы получаем потерю мощности и отложения в камере сгорания и глушителе ( а также ряд других неприятностей), а во втором случае (бедная смесь) неизбежен перегрев ( и вследствие чего — ряд куда более неприятных последствий).

Как правильно настроить карбюратор можно посмотреть тут:

Читайте также:  Поршень 125 кубового мотоцикла

— Комплексная настройка карбюратора скутера и мопеда;
— Регулировка и настройка карбюратора скутера;
— Игры с иглой — настройка карбюратора.
— А тут мы говорим о чистке карбюратора — Чистка карбюратора скутера.

Мы рассмотрели некоторые причины выхода из строя двухтактного двигателя скутера. Конечно же, их намного больше и рассмотреть все аспекты в рамках одной статьи не получится. Однако, даже зная и выполняя некоторые вышеперечисленные правила, можно заметно сократить количество ремонтов вашего железного коня.

Источник статьи: http://motoli.ru/2956-osnovnye-prichiny-vyhoda-iz-stroya-dvuhtaktnogo-dvigatelya-skutera.html

ПРОТИВ ПРИХВАТА

Как-то незаметно пришло время делать «капиталку» двиглу моего «Днепра». Шейки коленвала оказались в приличном состоянии, поэтому ограничился подбором вкладышей.

Прикупил более-менские поршни и отдал их оба токарю в «Металл-деталь» вместе с цилиндрами , с условием сделать зазор пять соток. Проточили на вид неплохо, сразу же пометил, какой цилиндр точился под какой поршень (т.к. у нас в Астрахани качество запчастей на Днепр таково, что поршни запросто могут оказаться невзаимозаменяемы , т.е. правый поршень не влезет в левый цилиндр ),подобрал колечки по размеру и вперед – обкатывать помаленьку. Тяга на низах – отличная, высоких не давал, средних тоже старался избегать. Один хрен – прогреется, тяга пропадает, обороты падают. Вовремя не заглушишь – глохнет, да так, что кик минуты три не провернуть. Прихват одним словом, в чистом виде. Парни говорят – не дрейфь, типа притрется. Ну терплю, каждый день метров на сто побольше ухитряюсь проезжать. Неприятно конечно, когда на ходу посреди улицы двигло втыкает и заднее колесо блокируется – с непривычки пугаешься как-то. Наконец дождался таки – прихватило не просто, а с хрустом и скрежетом. Кик не шевелится ни под каким видом. Пипец, думаю, и покатил это чудо в гараж. Там при разборке и выяснилось, до какой степени пипец. Перечисляю (при каждом открытии делался судорожный глоток пива):раскололся поршень и кольца, оторванный поршень ударил в головку и согнул клапан,шатуном откололо кусок цилиндра, сам шатун согнуло и оторвало нахрен- болты не выдержали, вдобавок согнуло коленвал(. ). Спустя энное количество времени и денег всебыло благополучно восстановлено осталось дело за малым расточить другие цилиндра под новые поршни. Отдал на этот раз в «Камаз», с условием сделать семь соток. Все собрал, завел, работает отлично- шелестит моторчик. Гордо выехал – через 500 метров- ПРИХВАТ! У меня чуть истерика не сделалась. Даже ногами его попинал. Закатил в гараж. Разобрал. На правом поршне натертости в четырех местах: спереди над- и под холодильником пальца и сзади также. На левом такая же картина. Стал думать что с этой байдой делать. Поспрошал по знакомым – без результата. Подал здравую идею Шняга – ты, говорит, колечки маслосъемные сними и все будет ОК. Действительно, думаю, на «шестерке» у меня по одному м-кольцу на цилиндр и ничего- работает. Снял, естественно те, что на юбке. Вдобавок намазал поршни МС-2000 для антизадирности и- все. Все прихваты как рукой сняло, движок не коптит, расход масла не увеличился, даже перегреваться прекратил. Такие вот дела, авось кому пригодится.

Я решал эту проблему так! Качество теперишних деталей оставляет желать лучшего, надеятся на то что поршень сам по себе притрётся наивно и глупо, а масло ты хоть и волшебное заливай поршня всёровно клинить будут. Розтачивать зазор цылиндра больше чем 0.5мм глупо потому что кольца тода будут иметь большой зазор и естественно будут пропускать. Проблема в том что поршня клинят по 4-м углам возле пальца. 2 клина поршень ловит над пальцем а 2 под пальцем а всё это того что в тех местах поршни больше чем сверху и снизу. Я решал эту проблему так! надел палец на шатун (обезательно на гарячую) то место где поршень ловит клина я смазал притирочной пастой и сняв шпильки с картера надел на поршень цылиндр и начал крутить по кругу пол оборота в одну сторону пол оборота в другую пока не притёр поршень под цылиндр. После притирки я снял поршень опять таки нагрев его и без усилий вытянув палец всё это ччательно промыл бензином несколько раз, притом менял бензин после каждой промывки чтобы не оставалось ни грама порошка. После опять нагрел поршень и надел его обратно. Я собрал двиг и безмерно обрадовался как токо прокатился на нём. Я сразу начал давать ему оторватся но двиг сильно не нагревался и даже и не думал клина ловить. Дето через месяц движок обкатался лучше чем за год езды. Советую всем попробовать

видел как на новых поршнях после проточки цилиндров между маслосъемными кольцами нарезались неглубокие канавки.как обьяснили для задержки масла оно охлаждает смазывает и не дает приклинивать.сам хотел попробывать т.к. качество поршней оставляет желать лучшего (аллюминий-теплота разширения)но мой двигатель уже был собран.кто-то слышал про такое?

Читайте также:  В цилиндре под поршнем находится влажный воздух при давлении

За это лето проехал порядка 18000 на синтетике в том числе и на юга — ни одной прблеммы.

мужики непарьтесь ставте кованые поршни или савдеповские залейте синтетику в мотор и перегрева никагда небудет!(сам когдато мучался с перегревом)

В мене теж була така проблема, як я тiльки не старався його обкатати — все марно.
Спочатку «маже» лiвий зверху(туди потрапляє найменше масла), а потім і правий.
Одного разу я зустрів на ринку поршні,які були дорожчі від інших в 2 рази і мали інший
колір (мене вони зцікавили).Коли я Їх поважив, то виявив різницю, приблизно, 0,5г. Ще ці поршні мали добре відчутну «конусність» і «еліпсоїдність» в порівнянн з попередніми моїми пор.. Коли я спитав «хто завод виробник?», мені відповіли: «Одеса». Я виріши Їх купити. А коли склав «движло», настроїв його, то зрозумів, що якісні поршні багато значать!
Після першого запуску циліндри грілися менше ніж на попередньому моторі після 4000км,
витрати пального 4,6-4,9л(80) на 100км, а «тяга» при цьому ЧУДОВА (що витікає із закону збереження енергії).

Я после расточки поршневой ездил на минералке,но расточили ее очень плотно и на светофорах происходил прихват.приходилось стоять остывать.надоело. купил полуминералку adinol,не пожелеел не сколько .прихвата как такового больше нету,просто мотору потежелее набирать обороты.теперь только ее в днепра и заливаю

каждый месяц придётся тратить на запчасти приличную часть зарпаты.

А я вот тожа столкнулся с проблемой прихвата, решил поставить вазовские поршни в свой «Чугун», и сделал вроде всё нормально — завёлся с полпинка, ну и как полагаица обкатку нада вроде пройти, сначала на месте поработал, остыл, патом решил проехаца, скорость выше 30 км не развивал и через 2 минуты езды тяга начала пропадать, после чего и случилось то о чём здеся так много говорица.Всё думаю «пипец», чуть кандратий не стукнул. Сразу в гараж, разобрал, натёртости обнаружились на левом поршне сверху в двух местах. Собственно говоря и вопрос. Т.к. М-Кольцо снять нельзя-всего одно , можа кто подскажет чо сделать можно .

Кстати насчет колец это идея, примерно в такой же ситуации как-то искали выход, нашли просто фонарный: сняли нижнее кольцо а вместо верхнего поставили известный набор «шайб», который выпускали еще в совете. В результате уменьшилась возможность перегрева, правда, обьем потре*****емого масла не уменьшился, но это целью мы и не ставили, а так все в порядке 🙂

классная статья, с нашими запчастями только так и надо

у меня проблем не было с собранным движком, пришли из москвы гильзы-поршни, промерил — 0,06-0,07мм — вставил — поехал! ни одного НАМЕКА НА ПРИХВАТ! ну, там, масло импортное,естественно. правда наездил за три сезона тысячи полторы 🙁 больше не выходит выделить

сори конечно 0.05-0.07 мм- это я гоню после 8 часов в холодном гараже, в этих кометнсах нельзя удалять к сожалению.

Смотрите поршня при покупке внимательно особенно на днепр — левый поршень смерто движку!
Щас вообще на рынке одно го-но 2.А вы уверены что малсло подводится нормально? герметиком каналы не забило? А масло какое. А зажигание правильно выставили? . Короче учите матчасть господа, нормально собраный мот из качественных запчастей работает сразу и без гемороя. Зазор в ЦПГ должен быть 0.5 — 0.7 мм.

прихватить может и из-за зазора на кольцах. советуют добавлять сдецл масла при обкатке.

А подобрать чем растачивать? или только комплект в продаже?

я на кованные поршни делаю 10 соток и не парюсь! 5 явно маловато для воздушника

С самого начала был маленький тепловой зазор,если я не ошибаюсь там 10 соток должно быть.

To Tolyaha:
Честно говоря сомнительный способ. Пасту оттуда хрен вымоешь, а при работе поршневая убъётся на раз-два.А про эллипсность ЦПГ ты слышал? Его-то не зря специально делают!

А где ты у нас в городе МС-2000 накопал? или на заказ?

Зазор меряется щупом между краем юбки поршня и гильзой в средней части цилиндра. Там он и должен быть до 0.1 мм, а между днищем и цилиндром зазор может быть до 0.25 мм. Так говорят мотористы

У меня раз мотор после ремонта прихватывало из-за того, что глубина канавок для поршневыз колец была недостаточна. При сборке сразу не обратил внимания. Потёр наждачкой внутреннюю часть колец,- стало нормально.

Источник статьи: http://oppozit.ru/article1217.html

Adblock
detector