Удары клапана по днищу поршня и удары поршня по головке цилиндра
- На днище поршня видны следы ударов клапана или контактные следы по причине соприкосновения с головкой цилиндра (рис. 1-2).
- Поршень имеет разрыв в поперечном направлении по отверстию поршневого пальца (рис. 3) в сочетании с экстремальными ударами по днищу поршня.
Причины появления
Вышеописанный дефект возникает из-за удара поршня. При этом ударному взаимодействию могут подвергаться следующие компоненты:
Один или несколько клапанов:
Возможны следующие причины ударного столкновения:
- Из-за превышенной частоты вращения клапанные пружины не успевают отводить клапан назад, и поршень сталкивается с одним или несколькими клапанами.
- По причине неправильной регулировки после ремонта двигателя или вследствие неправильной работы натяжителя цепи (например, при слишком сильно затянутом натяжном ролике) произошёл сбой настройки фаз газораспределения.
- Клапан разрушен.
- По причине выработанного шатунного подшипника или ослабленных шатунных болтов увеличился люфт подшипника.
- После шлифовки головки цилиндра не был скорректирован отступ клапана от плоскости головки.
Головка цилиндра:
Возможны следующие причины ударного столкновения:
- По причине выработанного шатунного подшипника или ослабленных шатунных болтов увеличился люфт подшипника.
- У дизельных двигателей: По причине слишком большой высоты головки поршня или слишком тонкой прокладки под головкой цилиндра после её шлифовки зазор стал слишком мал (см. «Случаи расплавления днища и жарового пояса поршня на дизелях»).
Посторонние предметы:
Причины этого явления могут быть следующие:
- При осуществлении ремонтных работ в камеру сгорания попали мелкие детали, например, винты или гайки.
- По причине расхода масла (см. также «Повышенный расход масла») и поездок на короткие расстояния в камере сгорания образовался масляный нагар, уменьшающий зазор.
При всех этих причинах ударного столкновения поршень может в особенно критических случаях получить такое повреждение, что разломится в поперечном направлении по отверстию поршневого пальца (горизонтально).
Источник статьи: http://www.luki2.ru/interesnye-stati/stati-dlya-avtovladeltsev/prichiny-i-vidy-vykhoda-iz-stroya-dvigatelya-avtomobilya/udary-klapana-po-dnischu-porshnya-i-udary-porshnya-po-golovke-tsilindra.html
Проблема?! Клапана зажаты Alpha 110.
Рекомендуемые сообщения
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Похожий контент
Так как я первый раз в этом форуме, то извините меня заранее за ошибки которые могут быть.
Всем, кароче, драсьте.
В общем проблема такая: мотоцикл Venta Riva II RX, в которой с появлением на спидометре 2500 км накатанной начал менять масло. Ну тут по стандартной схеме: открутил гайку нижнию картера, и полилось масло. Пока оно лилось, я — идиот, решил открутить гайку натяжителя цепи ГРМ и там сразу же вылетела пружина и трубка с резиновым уплотнителем наружу. Так как я спешил, поставил по НЕПРАВИЛЬНОЙ очередности эту схему натяжителя ГРМ. Первым поставил ПРУЖИНУ, А ПОТОМ ТОЛЬКО ТРУБКУ. Поменял масло, поставил в гараж. На следующий день включаю мотик; слышу стуки в двигле и тут-то я понял, что неправильно поставил натяжительную систему ГРМ. Разобрал, там пружина внутри видна, пытался как-то поддеть его, но не получилось, оно наобарот ушло во внутрь, теперь его вообще не видно. А мой друг, не зная этого, натакал на нем 50 км, даже не слышал стук этого натяжителя. А мотик сам в рабочем состоянии. Собственно, как-нибудь можно вынуть эту пружину без полной разборки двигла?
На днях я решил проверить зазор у клапанов. Делал это в первый раз, поэтому, просмотрев несколько видео по этой теме, решил действовать таким образом:
1. Снимаю крышки двигателя, открываю окошко для поиска метки
2. Ищу метку T
3. Проверяю, поймал ли я такт сжатия. Я проверил его, пошатав немного головки клапанов. Насколько я понял из видео, обе головки должны были немного ходить в нужном цикле.
Дальше собственно сам процесс регулировки щупами. Я поставил на входной 0.05, на выходной 0.06 мм.
В чем проблема: после регулировки зазоров начался сильный нагрев части двигателя, где расположен цилиндр, хотя коленвал греется в разы меньше. Это особенно заметно при включенной нейтралке. Теперь мотор за несколько минут греется примерно до той же температуры, до которой мотор раньше нагревался после активной езды на средних оборотах.
Также (вроде бы) стал более слышен треск из мотора, который был и до регулировки.
Последние посетители 0 пользователей онлайн
Ни одного зарегистрированного пользователя не просматривает данную страницу
Источник статьи: http://www.china-moto.ru/forum/topic/12690-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B1%D0%BB%D0%B5%D0%BC%D0%B0-%D0%BA%D0%BB%D0%B0%D0%BF%D0%B0%D0%BD%D0%B0-%D0%B7%D0%B0%D0%B6%D0%B0%D1%82%D1%8B-alpha-110/
Мопед Альфа и клапана
Заметил, что пропала компрессия. Перестал тянуть на 4й. Исчезли холостые. Регулировка карба ниче не дала — меньше 5000 холостые не держал. При попытке завести с кика — усилие, как заводка с вывернутой свечкой — почти никакого. Ощущение, как езда на советской дельте с порванным сальником 10 лет назад. На каждом светофоре глох, заводил с толкача на первой. Кое как доехал до дому.
Снял голову — откололся кусок от выпускного клапана
Рассухарил — пятно контакта рваное , в заусенцах. Были запасные клапана б/у от головки на 72сс. По размеру — один в один.
Притер клапан. Пока сточились заусенцы, оставленные предыдущим клапаном, пятно контакта стало достаточно широким.
Заодно притер впускной клапан. Седло клапана было в мелких кавернах, а внутренняя поверхность в нагаре.
Поставил, отрегулировал, настроил карб, завел, проехал. Тяга на низах отличная, компрессия хорошая.
Проехал примерно 100км
Но вот минус — выше 6500 мотор на 4й крутить отказывается. Крутит, только на низких передачах. Максимальный крутящий момент сместился в сторону низов.
Поставил взад звезду на 36 зубов. Разгон бодрый. Макс скорость по GPS теперь 80 км/ч.
У меня вопрос — как влияет пятно контакта на характеристики двигателя. И где можно почитать.
Да всё просто. Больше площадь, меньше давление, как следствие возможность подтрава. Зато лучше охлаждение клапана. И ещё момент. Если снято много то клапан приподнялся, пружина чуть выпрямилась, если она уже подсевшая то клапан может «подвисать» на высоких оборотах.
Как понятно всё сводится к попытке заменить пружину на свежую. Есть шанс что поможет
Подобный эффект был на авто после зенковки сёдел ( совсем чуть чуть подправлял) и сборки головы со старыми подсевшими пружинами. Именно смена на новые вылечила моментально.
Источник статьи: http://www.mopedist.ru/forum/thread4497-1.html
Клапан бьет по поршню альфа
Замена колец.
Берём старое кольцо если оно целое и опускаем в наш цилиндр располагаем его ровно с помощью поршня. Замеряем зазор в торце кольца с помощью щупов. Теперь вставляем наш поршень и замеряем зазор между поршнем и зеркалом цилиндра он должен составлять не больше 0.6мм. Теперь вставляем наши новые кольца, также с помощью поршня продвигаем их до середины цилиндра и меряем зазор он должен составлять для компрессионных колец: 0,1-0,25 мм (максимально допустимый 0,4мм) для маслосъемных колец 0,1-0,4мм. Торцевой зазор «компрессионное кольцо — поршневая канавка»: номинальный 0,03-0,05мм, максимальный 0,1мм. Всё совпало? Значит продолжаем дальше если нет в перёд в магазин за новыми кольцами или за новым поршнем. Нужно убрать весь нагар из канавок поршня.
Итак вы решили заменить поршневую, либо просто поршень с кольцами, а может только кольца. Важно знать, как правильно одевать кольца на поршень четырехтактного двигателя. Перед вами 5 штук, два тонких и двухфункциональный пружинный расширитель (маслосъемные) и два компрессионных.На поршне три канавки. В самую нижнюю, ту что возле отверстия, куда вставляется палец, должны встать три кольца, пружинный расширитель и два фиксирующих тонких.
Предварительно смазав кольца и поршень маслом, надо аккуратно одень Первым в соответствующую канавку должен ставиться двухфункциональный пружинный расширитель- гофрированное кольцо, а потом уже верхнее и нижнее фиксирующие. Все три кольца должны встать в одну канавку, так чтобы маслосьемное прижимается не столько сверху и снизу, сколько в торец (по направлению от кромки к центру поршня), с помощью специальных «ступенек» на гофрированном кольце (оно шире, чем фиксирующие на ширину «ступеньки»). С этими закончили.На верхних кольцах обычно стоит слово ТОР (вершина). Этой стороной кольцо должно быть обращено к днищу поршня.Теперь одеваем компрессионные, таким же образом на верхние канавки. Одевайте кольца очень аккуратно, пальцами, без каких либо сторонних металлических предметов. Если профиль компрессионных колец не одинаковый, то одно обычно имеют закругленную форму, второе форму трапеции. В этом случае закругленное кольцо устанавливается вверх, а то, что в форме трапеции устанавливается ниже, так чтобы скос расширялся сверху вниз, то есть внизу канавки оно должно быть шире, чем вверху. ВЕРХНЕЕ КОЛЬЦО СЕРОГО ОТТЕНКА, НИЖНЕЕ ЧЕРНОГО ЦВЕТА НАДПИСЯМИ ВВЕРХ . Замки колец не в коем случае нельзя устанавливать друг над другом, они должны обязательно отходить в плоскости на 2 см в разные стороны, в итоге расстояние между ними, если привести в параллель, должно быть 4 см. Кольцо должно утапливаться в канавке.
СБОРКА ПОРШНЕВОЙ ГРУППЫ
Поршневую группу собирают в определенном порядке. Сначала в канавку одной из бобышек поршня вставляют стопорное кольцо (замок). Поршень надевают на шатун, совместив отверстия бобышек с отверстием верхней головки шатуна. На поршне есть маркировка «IN», т.е. ВПУСК. Впуск находится вверху, значит и эта маркировка должна быть вверху. В отверстие бобышки поршня, где нет стопорного кольца, вставляют смазанный маслом поршневой палец в отверстие шатуна до упора в ранее вставленное стопорное кольцо.
Если палец слишком туго входит в бобышки, можно дослать его на место легкими ударами выколотками. Но делать это надо достаточно осторожно, чтобы не повредить бобышки поршня. Вставив в бобышку поршня следующее замочное кольцо, на поршень надевают поршневые кольца. После этого на шпильки крепления цилиндра надевают фасонную бумажную прокладку, предварительно смазанную маслом, и опускают её на фланец картера.
Надев на шпильки цилиндр со смазанным маслом зеркалом, его медленно опускают вниз до тех пор, пока нижняя часть не наденется на головку поршня. После этого верхнее поршневое кольцо сжимают пальцами в замке, и легко ударяя по верхней части цилиндра — проталкиваем до следующего кольца. так же поступаем и с остальными кольцами.
Источник статьи: http://vk.com/topic-115541320_33142131
Клапан бьет по поршню альфа
Ирина, вот лень тебе гуглить блеать!у меня вселенское горе вчерась приключилось,траур по патрубку у меня. и. чего то не пойму -«я всегда считал»Ирина так мальчики говорят,а девочки -«я считала»)
Нет не канает вот специально зацирую статью,ЗАГУГЛИЛ!ибо и так растележил сверху да и грибы наэндуренные отпускают. и писать лень.
ЦИТАТА
Показать полностью.
-«обычно проточки(выемки) именно под клапана на поршнях делаются для того, чтобы клапана с поршнями не встречались во время нормальной работы. Дело в том, что у двигателей с большой степенью сжатия и широкими фазами газораспределения поршень подходит под самую голову, практически упираясь в клапана, которые в этот момент практически впритык к поршню в процессе закрытия или открытия (т.е. ещё не до конца закрылись или уже открываются, соответственно). И чтобы как раз увеличить фазы газораспределения, т.е. клапана закрывать и открывать как можно раньше или позже, не упираясь в это время в поршень, делают небольшие проточки на поршнях под клапана. Но это совершенно не значит, что клапана при обрыве или перескакивании ГРМ не расклепает поршнями»
Вот. КОНЕЦ ЦИТАТЫ
Р.S.Сразу добавлю в наше пихало не лазил,длинну шатуна и особенности не изучал,но на обычных китайских мото ДВС самолично проверял предназначение выемок,они тупо для работы а не как защита от дурака.Дабы разобраться в сути и для саморазвития можно сравнить движок 110 и 125(диаметр поршня один и тот же,ход разный. )это актуально к спертой цитированной информации выше.
Мож автор не засухарил просто?или засухарил да не так? А автор? Это тоже вариариант.
Ну вот опять телегу накатал.
И еще ,да как небольшая защита от дурака выемки как раз таки и канают но если реально при полном открытии клапана поршень в ВМТ то трандец.
И пока тыкал в кнопки вспомнил допустим стандартный ДВС 150 сс от скутера в полном стоке стоит поршень с выемками но если поменять его на без ввемок работа не нарушиться и ничего не погнет при правильных метках ГРМ а вот если мы купим широкоыазный распредвал то нам 100% надо вернуть наш поршень с выемками,вот так,толи это хитрость китайцев на прозапас толи хрен его знает ибо чинил как с выемками так и без выемок. вобщем все,надоело чот писать.
Источник статьи: http://vk.com/wall-52379889_99881
Клапан бьет по поршню альфа
21) ПЕРЕХОД С 50сс НА 72сс С ОСТАВЛЕНИЕМ ГОЛОВКИ ОТ 50сс
_________________________________________________
Если поршень от мопеда, то и головка должна быть от мопеда, то есть поршень 72 и голова 72 куба. Если поршень от скутера на 72 куба, то головка от мопеда на 50 кубов допустима, самый дешевый тюнинг и едет почти как полноценный 72 кубовый мотор. Если поршень на 72 от мопеда, а голова на 50, то поршень с клапанами займутся любовью.
ВНИМАНИЕ.
надо вместо FMB шного поршня поставить QMB шный от скутера. У него плоское днище поршня.
Голова на 50 + скутерный поршень и цилиндр на 47мм вполне неплохо и мало чем отличается от полного на 72. только прокладку под головку надо на 72 ставить.
устанавливать 2 прокладки под головку — не вариант. будут просекать газы через неплотность между прокладками!. к тому же цепь ГРМ излишне натягивается и сбиваются метки.
22) ПРОВЕРКА РАБОТЫ МАСЛОНАСОСА
_______________________________
Пара слов об отсутствии масла в головке. откручиваем нижнюю крышку закрывающую выпускной клапан и заводим двигатель. Масло должно вылетать из отверстия каплями. Если этого не происходит,это значит либо у вас не работает маслонасос, либо забился фильтр масляного насоса, либо забился масляный канал. Далее проверяем масляный канал. Откручиваем нижнюю правую
гайку на головке цилиндра, под которой стоит медное кольцо. Если смотреть на головку спереди №2. Заводим двигатель. Масло выходит из отверстия под шпильку. Значит забиты каналы в головке цилиндров. Они должен быть чисты. Не выходит масло. Снимаем правую крышку двигателя, смотрим на состояние масляного заборника (небольшая сеточка) если забит, очищаем, затем проверяем, работает ли насос подсовываем под него палец и крутим киком или электростартером (если еще не успели разобрать головку и цилиндр) палец к нему притягивает? Если да, то насос работает. Если все условия выполнены, то масло в головку должно попадать.
ВНИМАНИЕ! ниже есть видео о замене звезды маслонасоса.
23) КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
____________________
Коробка передач смазывается из общей масляной ванны. Масло заливается в картер в количестве 0,8 л через заливное отверстие (процедура замены масла описана в статье № 6.
Вытеканию масла из картера препятствуют сальники (на вторичном валу и валу кик-стартера) резиновые кольца на валах управления и прокладки между частями катера.
Уровень масла в картере может понизиться из-за вытекания его через сальники, неплотности соединения частей картера и крышки картера. Эксплуатация мопеда с пониженным уровнем масла может стать причиной выхода из строя деталей двигателя и коробки передач.
Эксплуатация мопеда с пониженным уровнем масла не допускается!
последовательность элементов кпп понятна из рисунков.
25) ПУСКОВОЙ МЕХАНИЗМ
___________________
Запуск двигателя производится рычагом кик-стартера.
При нажатии на рычаг кик-стартера, поворачивается вал кик-стартера и храповая муфта
(установленная на шлицах вала) выходит из зацепления. Под действием пружины муфта
перемещается по шлицам вала и входит в зацепление с храповой шестерней. Храповая
шестерня начинает поворачиваться совместно с храповой муфтой и валом кик-стартера, передавая крутящий момент моторной передачи на коленчатый вал двигателя. Происходит пуск двигателя. После запуска двигателя возвратная пружина поднимает кик-стартер в исходное положение. Когда двигатель работает, храповая шестерня свободно вращается на валу кик-стартера.
Система впуска-выпуска обеспечивает подачу топливовоздушной смеси в цилиндр двигателя и выпуск отработавших газов в соответствии с фазами работы двигателя. Система состоит из цепной передачи, распределительного вала, впускных и выпускных клапанов в сборе с толкателями, выпускной трубы (глушителя).
Цепная передача привода газораспределительного механизма (ГРМ)
Передача состоит из ведущей (на коленчатом валу) и ведомой (на распредвале) звездочек, объединенных цепью (для 49сс и 72сс — 82 звена. для 110сс — 84 звена) и обеспечивает кинематическую связь между коленчатым и распределительным валами, синхронизируя их работу. Двум оборотам коленчатого вала соответствует один оборот вала распределительного.
Вал распределительный, клапаны
Распределительный вал системы впуска-выпуска (распредвал) представляет собой цилиндрическую деталь с двумя кулачками (в соответствии с количеством клапанов) и устанавливается в посадочные гнезда головки цилиндров.
Распределительный вал приводится во вращение цепью от коленчатого вала.
При вращении распредвала кулачки в определенной последовательности воздействуют на клапанный механизм, в результате чего клапаны перемещаются, открывая отверстия в головке цилиндра. Через одно отверстия подается топливная смесь (впускное), через другое (выпускное) удаляются продукты сгорания — отработавшие газы. Детали клапанного механизма показаны на рис. 2.15, 2.16 и 2.17.
Клапаны — стальные, выпускной — с головкой из жаропрочной стали с наплавленной фаской. Они расположены наклонно к плоскости, проходящей через ось цилиндра. Зазор в приводе клапана регулируется при помощи регулировочного винта на коромысле клапанов. Седла и направляющие втулки клапанов запрессованы в головку цилиндра. Отверстия во втулках окончательно обрабатываются после запрессовки. На внутренней поверхности втулок для смазки сделаны винтовые канавки, напоминающие резьбу: у втулок впускных клапанов — на
всю длину, у выпускных — до половины длины отверстия. Сверху на втулки надеты сальники клапанов изготовленные из маслостойкой резины.
27) УСТАНОВКА ПРОКЛАДКИ ПОД ГОЛОВКУ ЦИЛИНДРА
_________________________________________________
можно говорить про замену головки на цилиндр другого размера? вот посмотрите сами! 1 — так ставится одинакового размера головка и цилиндр (прокладка правильного размера). 2 — прокладка меньше чем размеры головки и цилиндра. 3 — головка меньше чем цилиндр (неправильно, прокладка не того размера, прокладку надо ставить по размеру цилиндра) поршень будет бить о край камеры сгорания. 4 — головка больше цилиндра (неправильно, прокладка не того размера). 5 — головка больше цилиндра (правильный размер прокладки).
при установке прокладки, она не должна входить в цилиндр. главное требование правильная протяжка гаек головки. крест-накрест.
многих интересует, можно ли поставить головку цилиндра от 72сс на 110сс . камеры сгорания у обоих одинаковой конструкции, разница лишь в увеличившейся фаске камеры сгорания. для 72сс — она уже, а у 110сс — она гораздо шире. если ставить на поршневую 110сс — головку от 72сс — степень сжатия увеличивается не на много)) но все равно для уменьшения влияния детонации, желательно пользоваться 95 бензином. смотрите фото ниже)
28) ЗАМЕНА ЦЕПИ ГРМ
_________________
Замена цепи грм:
— Открутить карбюратор от головки цилиндра
— Открутить глушитель и отвести его вниз
— Открутить справа на головке длинный болт с головой на 10, который держит крышку звезды распредвала
— Открутить левую декор. крышку картера
— Зафиксировать коленвал от проворачивания, можно фиксировать звезду распредвала, хотя это довольно сильно грузит цепь ГРМ
— Открутить гайку ротора генератора
— Съемником снять ротор генератора
— Снять стопорное кольцо звездочки стартера (осторожно, не потерять!)
— Открутить удерживатель звездочки на валу генератора (коленвале)
— Снять цепь стартера вместе со звездочками (осторожно, на валу генератора, он же коленвал, в звездочке лежат три «бочонка» — не потерять)
— Открутить два винта на крест (затянуты туго, рекомендуется ударная отвертка)
— Вытянуть крышку
— Снизу двигателя открутить болт, идущий вверх-назад под углом. Это натяжитель цепи ГРМ. Осторожно, там пружина, довольно сильная! В грязь падать натяжитель не должен.
— Открутить слева на головке звездочку (три болта с головой на 9)
— Снять звезду распредвала, она «укатится» немного в цилиндр на цепи, вынуть её из цепи, скорее всего, не получится.
— Открутить болт слева между головкой и цилиндром (на нем на головке еще под крестовую отвертку выпилено)
— Открутить гайки шпилек (спереди на головке)
— Снять переднюю крышку головки цилиндров
— Снять головку цилиндра
— Открутить болт с левой стороны цилиндра, он удерживает успокоитель цепи ГРМ
— Вынуть звезду распредвала, успокоитель цепи ГРМ
— Снять цепь ГРМ
— Одеть новую цепь ГРМ (для 49сс и 72сс — 82 звена. для 110сс — 84 звена)
— Повторить всё в обратном порядке, для вставки успокоителя надо болтом «нащупать» дырку в успокоителе.
На видео можно посмотреть как меняется цепь без лишнего снятия поршневой.
29) СТУКИ В ДВИГАТЕЛЕ
_____________________
1. Наиболее часто встречается стук клапанов характерный звук «цик-цик» или «цок-цок» хорошо слышен в районе головки двигателя устраняется установкой зазора клапанов 0,05 мм, для этого используется щуп.
2. Еще один стук так же распространенный в двигателях этого типа это стук газораспределительного механизма (ГРМ) очень похож на звук ручной швейной машинки (в тяжелых случаях «как трактор» — очень хорошо слышен на малых оборотах примерно до 3000 об/мин, для его устранения потребуется больше времени и терпения, а так же частичная разборка двигателя. Для этого нужно снять левую крышку двигателя с катушками зажигания, снять колокол генератора снять крышку — люк и вы увидите (рис 2.) нужно проверить состояние демпфирующего резинового колпачка который находится на гидронатяжителе и контактирует с «коромыслом» (рис3) я его заменил на фторопласт. Далее нужно попробовать надавить на гидронатяжитель, исправный должен очень туго уходить вниз — значит шариковый клапан работает — если уходит легко и при этом масло брызгами выплескивается вверх — значит он не работает, работает только пружина, необходима замена гидронатяжителя так как он ремонту не подлежит (исправный рис 4,5). Далее проверяем состояние роликов ГРМ (не считая привода маслонасоса их два — распорный без зубчиков находится в цилиндре и зубчатый на «коромысле) — они должны , быть целыми. Если все перечисленное в порядке, начинаем дорабатывать (чтоб потом не получилось так — все на месте и исправно-собрал-все равно стучит) нужно измерить люфт на коромысле, если он чувствуется от руки то можно изготовить шайбу из жести чтоб уменьшить люфт (рис 6) рис 7 — с комментарием. При сборке (если нет новой) не забудьте растянуть пружину на 1-1,5 см — она слегка садится за время своей «жизни»
3. Продолжаем — еще одно место которое может выдавать посторонние шумы — коленвал, есть основные точки износа:
— шатун — верхняя шейка куда вставляется палец поршня, сами бобышки поршня, нижняя шейка шатуна (роликовые подшипники) — при таких повреждениях или существенном износе как правило коленвал подлежит замене.
Бывает еще и люфт опорных подшипников коленвала чаще всего это выглядит так — вращение наружной обоймы подшипника коленвала в посадочных гнездах в половинках картера (рис8) решают эту проблему по разному но мне наиболее приемлем следующий метод который описал sgl57 (Сергей Геннадьевич)
«Подшипники никогда нельзя и близко подносить к работающей сварке. Если даже ты заземлил саму обойму и тыкаешь в нее, все равно искры летят и очень возможно попадают на шары и сепаратор.Если же не снимал подшипников с коленвала и заземлил какую-то удобную его часть, то тут вообще дрова! Такие подшипники надо сразу выкидывать, если ток прошел через шары со всеми вытекающими. Именно поэтому и делается то же самое, но только с ПОСАДОЧНЫМ МЕСТОМ В КАРТЕРЕ. Вот там сверкай хоть до посинения, но усердствовать тоже не стоит с уплотнением верхней обоймы. Даже незначительные десятки мм уже сдавливают, затрудняют вращение и создают повышенную напряженность металла. Может запросто лопнуть от этого.» (с)
4. Еще один из распространенных случаев постороннего стука в данном двигателе может быть стучек со стороны сцепления, при выжиме которого он уменьшается или исчезает полностью. Причиной тому служит втулка, указанная на фото 11. Дело в том, что она испытывает некое масляное голодание, из-за чего и происходит хоть незначительный (а она — стальная), но износ. Масло не в состоянии перекрыть образовавшийся зазор, отсюда и постукивание. Как правило, этот незначительный стучек не критичен (на моей памяти еще ни у кого проблем с двигателем или сцеплением из-за этого не возникало). Корзина сцепления за счет веса сама служит как бы некоторым эксцентриком и противовесом. Из-за увеличенных зазоров и масла пониженной вязкости этот стук и может проявляться, тем паче, на малых оборотах, ведь с их увеличением стук пропадает за счет центробежной силы
Источник статьи: http://vk.com/topic-101666583_32751742?offset=20