Насос мочевины камаз 6520 где находится

Мочевина, принцип, логика работы и обход: «за» и «против»

Ну и как-бы хэппи-энд истории с модуль-насосом мочевины. Купленный в Питере модуль 0444022004, от Вольво, установленный вместо «затопленного» родного Реношного 044022002, заработал без дополнительного программирования и с той форсункой (0444023004).

Поначалу он немного покапризничал, выдал ошибку МИД128 ППИД 101 ФМИ 7. Низкое давление после перепускного клапана. Логично было предположить, что седло клапана просто разгерметизировано кристаллами карбамида. И вправду, после нескольких принудительных открытий промылся. Итак, УРА! NO ACTIVE FAULT . Или иначе, нет активных ошибок.

Итак, обещанный принцип работы:

Для этого в поток отработавших газов перед катализатором непрерывно впрыскивается восстановитель (мочевина). Мочевина содержится в отдельном дополнительном баке. При нагреве примерно до 200°C катализатор восстановления достигает рабочей температуры. Блок управления двигателя получает данные о температуре отработавших газов перед катализатором восстановления от датчика температуры ОГ 4 G648.

Раствор мочевины забирается насосом мочевины из бака мочевины и под давлением примерно 5 бар прокачивается через обогреваемый трубопровод мочевины к форсунке мочевины. Форсунка мочевины управляется блоком управления двигателя и впрыскивает мочевину в дозируемом количестве в трубопровод системы выпуска ОГ. Впрыснутая мочевина подхватывается потоком ОГ и равномерно распределяется микшером в отработавших газах. На участке к восстановительному катализатору, так называемом гидролизном участке, мочевина распадается на аммиак (NH₃) и углекислый газ (CO₂). В восстановительном катализаторе аммиак (NH₃) вступает в реакцию с оксидами азота (NO_х), образуя азот (N₂) и воду (H₂O). Коэффициент полезного действия системы SCR определяется Н-окси-датчиком(датчиком содержания окиси азота). Для того чтобы блок управления двигателя дал команду на впрыск мочевины, должны быть выполнены следующие условия:

— Восстановительный катализатор достиг рабочей температуры примерно 200°C.

— При низкой температуре окружающей среды обеспечено достаточное количество жидкой мочевины для впрыска.

При следующих условиях впрыск мочевины блоком управления двигателя прерывается:

— При малом объёмном потоке ОГ, например на холостом ходу.

— Когда температура ОГ снижается слишком сильно и рабочая температура восстановительного катализатора не достигается.

Принцип действия.

Гидролизный участок находится между форсункой мочевины и восстановительным катализатором. Там из восстановителя (водного раствора мочевины) образуется необходимый для восстановления оксидов азота аммиак (NH3). Это происходит в результате реакции термолиза и гидролиза впрыснутой мочевины. Когда мочевина впрыскивается в поток горячих ОГ, вначале испаряется вода. Тщательное смешивание и равномерное распределение мочевины и отработавших газов очень важно!

До входа в катализатор SCR мочевина должна полностью испариться. Чем выше равновесное распределение, тем выше коэффициент полезного действия восстановительного катализатора.

Термолиз = химическая реакция, при которой в результате нагревания исходное вещество распадается на несколько веществ.

Гидролиз = распад химического соединения в результате реакции с водой.

При термолизе восстановитель (водный раствор мочевины) распадается на аммиак и изоциановую кислоту. CO(NH₂)2 b NH₃ + HNCO мочевина b аммиак + изоциановая кислота.

За этим следует реакция гидролиза, при которой изоциановая кислота реагирует с содержащейся в ОГ водой. При этом возникает ещё одна молекула аммиака и углекислый газ. HNCO + H₂O b NH₃ + CO₂ изоциановая кислота + вода b аммиак +углекислый газ.

А теперь немного об обходе и отключении.

Как и все отечественные коллеги, купив благодаря таможенному кодексу европятую машину, я был полон планов избавиться от ненужной, непонятной и пугающей системы подачи мочевины.

Сразу оговорюсь: просто, без последствий, её отключить нельзя.

При отключении питания системы, САN-шины или отдельных датчиков блок управления двигателем выдаст ошибку. На рено-вольво это будет МИД128 ПСИД229 ФМИ7. Мощность двигателя будет ограничена на 30%, расход вырастет до 40л/100км.

Но на достигнутом я, должен признаться, не остановился. Подключил питание и почесал голову. И вместо мочевины залил водный дистиллят. Машина поехала, и вроде как расход снизился. Но не до конца(об этом чуть позже).

Потом мне изрядно надоела беготня с водой. Порывшись в инете, я узнал, что за загадочный раствор эта мочевина. Оказалась, это просто водный 32,6% раствор карбамида, который широко используется в сельском хозяйстве и продаётся на любом сельхозрынке.

Подсчитав себестоимость литра (получилось 9руб./литр готового раствора), я было подумал, что выход найден. После заливки раствора машина пошла чуть резвее (хотя и на дистилляте она ошибок не выдавала), и ещё чуть-чуть снизился расход. то есть я достиг желаемых 28,9л/100 км с 20 тоннами и с кондиционером. Но нашлось одно но.

А именно: фильтр реагента стоит не ДО насоса, а ПОСЛЕ. А поскольку жидкость была не совсем, скажем так, чистой, то фильтр (о существовании которого я не знал, а официалы не сочли нужным сменить при ТО) забился, и насос начал выдавливать реагент в корпус блок-насоса. Где расположен заодно и процессор блока, имеющий 2 блока памяти, два процессора, и ещё много всякой мелкой электроники. Естественно, в кратчайшие сроки всё было разъедено, замкнуто и выведено из строя. Новый модуль-насос предлагается по цене от 126 до 150 тысяч у российских официалов, и по цене 1300-1500 евро у польских и литовских поставщиков. Мне повезло. Я купил такой модуль за 1000 евро в Питере, и самостоятельно аккуратно установил. И прекратил на этом эксперименты по борьбе с мочевиной.

Пусть живёт, себе дороже выходит.

В заключении несколько слов о ЧАСТИЧНОМ обходе.

Да, блок мочевины можно обмануть на 90%. Путём изготовления схемы-эмулятора, который будет подавать в блок управления двигателем некие усреднённые показания (сопротивления) датчиков и имитировать насос и датчик уровня (либо имитирует замерзание системы).

Сам насос будет, естественно, стоять, в баке будет пусто, и машина почти поверит в исправность системы и НЕ активизирует аварийный (ingine spesial limited) режим. Но некая ошибка о неправильной работе системы будет гореть. И расход на 2-4 литра будет повышен. А почему?

Да потому, что в пылу борьбы с мочевиной мы забыли про систему ЕГР, про рециркуляцию отработавших газов, имеющую свой собственный, отдельный Н-Окси датчик. И этот датчик будет прекрасно видеть, что количество Н-оксида превышает предельные значения, и будет слегка ограничивать подачу топлива. Падение мощности будет незаметным на машинах 400-500 лошадиных сил, и расход вырастет незаметно, на пару-тройку литров. Но вырастет. То же самое и с имитацией замерзания системы. Электронные мозги машины прекрасно увидят несоответствие показаний датчиков температуры уличного воздуха, температуры поступающего в двигатель воздуха и температуры реагента.

+3литра на 100км=+51рубль на 100 км.

400-600 мЛ мочевины/100км по 50 руб/л=20-30 руб.

Так что на мочевине хоть и незначительно, но выгодней (точнее, чуть менее убыточно)

Так что вот. Делайте выводы. Может быть, моя излишняя самонадеянность и последующий печальный опыт послужат кому-нибудь примером.

Источник статьи: http://kama-techincom.ru/distil

Где находится дозатор на камазе

1.4.8 ЭЛЕКТРОННАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ КАМАЗ 740.60-360, 740.61-320, 740.62-280, 740.63-400, 740.64-420, 740.65-240, 740.70-280, 740.71-320, 740.72-360, 740.73-400, 740.74-420 и 740.75-440

1 – форсунка (инжектор); 2 – топливный аккумулятор высокого давления; 3 – датчик положения кулачкового вала; 4 – жгут системы управления двигателем; 5 – датчик температуры охлаждающей жидкости; 6 – датчик температуры и давления масла; 7 – датчик положения коленчатого вала; 8 – электронный блок управления (ЭБУ); 9 – жгут системы управления силовой; 10 – датчик температуры и давления наддувочного воздуха; 11 – датчик давления топлива в топливном аккумуляторе высокого давления; 12 – топливный насос высокого давления (ТНВД); 13 – датчик температуры и давления топлива

Система обеспечивает выполнение следующих функций:

— нормирование пусковой подачи топлива;

— коррекция цикловой подачи топлива для ограничения дымности отработавших газов;

— ограничение цикловой подачи топлива при достижении предельной температуры охлаждающей жидкости;

— управление муфтой включения вентилятора системы охлаждения;

— защита двигателя по минимальному давлению масла;

— управление реле блокировки стартера;

— отключение подачи топлива в режиме «горный тормоз»;

— ограничение максимальной скорости автомобиля;

— обеспечение аварийного останова двигателя;

— осуществление взаимодействия с другими системами изделия по линии CAN ;

— осуществление диагностических функций и передача диагностической информации через диагностический разъем по линии K — line и CAN ;

— индикация о неисправности ЭСУД контрольной лампой « Check Engine »;

— обеспечение взаимодействия с другими системами управления автомобиля;

— обеспечение аварийно-предупредительной сигнализации и защиты и др.

Полный перечень выполняемых ЭСУД функций определяется при проектировании изделия, на котором применен двигатель.

— электронный блок управления (ЭБУ);

— жгуты проводов в комплекте с датчиками, переключателями и разъемами для подключения устройств диагностирования системы в условиях эксплуатации.

ЭЛЕМЕНТЫ ЭСУД И ИХ ПРЕДНАЗНАЧЕНИЕ НА ДВИГАТЕЛЯХ КАМАЗ

В системе используются следующие элементы:

Индукционные, используются для измерения частоты вращения коленчатого и распределительного валов двигателя. Датчик положения коленчатого вала устанавливается в отверстие, выполненное в передней крышке. Для формирования сигналов датчика и определения положения коленчатого вала применяется специальный передний противовес коленчатого вала с количеством зубьев 60-2.

Электронный блок управления устанавливается с помощью специального кронштейна на корпусе водяных каналов в передней части двигателя .

ПЕДАЛЬ ПОДАЧИ ТОПЛИВА фирмы « TeleflexMorse » устанавливается в кабине изделия и служит для выбора требуемого режима работы двигателя водителем. Сигнал выходного напряжения передается в электронный блок управления, где он преобразуется в значение цикловой подачи топлива.

КОНТРОЛЬНАЯ ЛАМПА ДИАГНОСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ (лампа « Check Engine »), установленная на щитке приборов в кабине автомобиля, служит для контроля работы двигателя и выдачи кодов неисправности – блинк-кодов.

После включения зажигания тестируется лампа диагностики двигателя, в ходе теста она загорается на три секунды. Если лампа диагностики продолжает гореть, либо она загорается при работе двигателя, это означает, что в ЭСУД возникла неисправность и для ее устранения необходимо обратиться в сервисный центр. Информация о неисправностях хранится в ЭБУ и может быть прочитана либо при помощи диагностического прибора, либо при помощи лампы диагностики. После устранения неисправности лампа диагностики гаснет.

Установленный в кабине изделия включатель режима диагностики имеет три положения – среднее (фиксированное), верхнее и нижнее (нефиксированные). В верхнем и нижнем положении электронный блок управления двигателем находится в режиме диагностики.

Диагностика двигателя проводится нажатием и удерживанием включателя в верхнем или нижнем нажатом положении более 2 секунд. После отпускания включателя лампа диагностики промигает блинк-код неисправности двигателя в виде нескольких вспышек, разделенных «паузами» – потухшей лампой диагностики. Блинккод неисправности двигателя будет представлен трехзначным числом. Например, 2-4-3 или 5-1-2.

При следующем нажатии на включатель лампа будет мигать блинк-код следующей неисправности. Таким образом, выводятся все неисправности, хранящиеся в электронном блоке. После вывода последней запомненной неисправности блок начинает заново выводить первую неисправность.

C читанный код ошибки указывает на активную ошибку, т.е. имеется ли в данный момент на автомобиле неисправность, или же показана записанная в память информация об ошибке, произошедшей ранее. Эта информация доступна лишь при использовании диагностического оборудования.

Для стирания выводимых лампой диагностики блинк-кодов неисправностей из памяти блока управления при нажатом включателе режима диагностики включите зажигание и после этого удерживайте включатель режима диагностики еще около 5 секунд.

Пример: Неисправность в цепи датчика частоты вращения вентилятора (блинк-код 3-1-2) диагностическая лампа промигает 3 вспышки, пауза, 1 вспышка, пауза, 2 вспышки.

Способы и методы решения проблем с мочевиной на примере КАМАЗ 5490.

КАМАЗ 5490 — удачное решение для Российского рынка грузовых перевозок, при всех своих недостатках получил очень широкое распространение, к нему привыкли, его поняли. Сердце — немецкий мотор Daimler OM-457LA, я считаю — это был правильный выбор, надежный проверенный временем, ремонто-пригодный агрегат, поддающийся полноценной диагностике мерседесовским сканером. К сожалению наш Северный климат и особенности эксплуатации — причины резко снижающие надежность системы постобработки отработанных газов SCR, она же мочевина, адблю или DEF.

Я здесь хочу донести следующие моменты:

1. Основные причины выхода из строя и последствия данных отказов — буду рад, если это поможет собственникам КАМАЗ-5490 сохранить систему SCR в исправном состоянии

Конечно же основная причина отказов — это некачественная мочевина. К сожалению некачественной она становится после того как ее разбавляют водой (в химсостав углубляться не будем). Кто уж это делает — тот кто мочевину разливает по канистрам, или тот кто ее заливает в бак — мы сейчас не обсуждаем. Но на машинах первых поколений EURO5 нет датчика качества мочевины, а расход учитывается блоком управления в диапазоне от 3 до 8 % от расхода топлива и контролируется по датчику NOx. Поэтому, на разбавленной мочевине, ошибки не будет, очистка будет укладываться в норму, контроллер просто увеличит ее подачу. Ушлые товарищи этим пользуются, ведь если выделяют на мочевину 10-15 тыс рублей в месяц, а ее жрет почему-то на 20-25 тыс рублей, то и ладно (особенно если на мочевину выделятся наличные, а вода бесплатная. )

Важно! В медном проводе мочевина распространяется со скоростью 40 см в час. Поэтому, пример фото выше, если лопнул датчик давления мочевины — она пойдет по жгуту, и придется менять, причем срочно, весь моторный жгут, а если немного потерять время, то и блок управления двигателем.

Но это еще не все сюрпризы, текущая ручьем мочевина превращается в глушителе в камень, вот если можете себе представить ведро застывшего бетона, вот так оно как то и становится.

Такие объемы, конечно же не поддаются уже никаким прожигам, а это в свою очередь, губит турбину, со всеми вытекающими

Если нет возможности использовать качественную ADBLUE, тогда имеет смысл задуматься надо отключением мочевины, а вот какие засады ждут на этом тернистом пути давайте обсудим далее

2. Способы отключения мочевины — это поможет сделать правильный выбор

Самый простой способ установка эмулятора — это дешево, быстро и просто. Результат сразу, но этот способ требует более пристального внимания и изучения. Для работы с эмулятором не требуется богатого опыта, высокой квалификации и дорогостоящего оборудования, и к сожалению, иногда, этот способ используют не самые квалифицированные специалисты, которые к еще большему сожалению ввиду своего узкого кругозора применяют плохие эмуляторы.

И вот в чем вопрос, что такое хорошо, что такое плохо, рекламировать никакие эмуляторы в этой статье я не буду.

Итак для решения проблемы с мочевиной при помощи эмулятора требуется обесточить датчик NOx и блок SCR, подключить к CAN линии эмулятор — это первая часть, вторая — аналоговая часть, два датчика давления (мочевины и воздуха) передают свои сигналы непосредственно в блок управления двигателем MR, данный вопрос у более совершенных и сложных эмуляторов, созданных для КАМАЗ-5490, решается при помощи аналоговых выходов.

А вот на древних эмуляторах, созданных в свое время для Mercedes поколения MP3 аналоговых выводов нет, аналоговая часть отключается «гранатой» из реле и резисторов, подключаемых к разъёму блока управления двигателем. На них и заострим свое внимание.

Сегодня на рынке много копий ломается, одни специалисты считают, что лучше Чип-тюнинг, другие специалисты говорят, что лучше эмулятор. Так вот я считаю, что есть как плохие эмуляторы, так и хорошие, точно так же как есть плохие программные решения, а есть очень хорошие (про Чип-тюнинг ниже, в разделе 3 данной статьи)

Так вот, на сегодняшний день, эмуляторы у грамотных разработчиков достаточно сложные и совершенные, в части касаемой отключения мочевины не уступают программным способам, потому что если на «древних» эмуляторах принцип работы заключается в отражении низкой температуры отработанных газов, например 130 градусов, константа, не меняется ни от нагрузки ни вообще ни от чего. Смысл в том, что впрыск мочевины начинается при температуре отработанных газов около 220 градусов Цельсия, до этой температуры NOx можно не считать и не показывать. Результат — нет ошибок по токсичности, нет режима ограничения мощности двигателя

Почему так делается, потому что в CAN шине системы SCR на КАМАЗ 5490 нет никаких данных (LifeData), на основании которых можно рассчитать температуру отработанных газов и NOx. Поэтому ВСЕ ЭМУЛЯТОРЫ С ОДНОЙ CAN шиной для КАМАЗ-5490 работают по принципу холодного катализатора, абсолютно все .

А что такого говорят производители и установщики таких девайсов, ну 130 градусов в катализаторе, все наши клиенты довольны, нареканий нет — серьезный аргумент (я не говорю что они плохие, все имеет свою цену, профессиональное решение качественное и более дорогое, непрофессиональное решение не дорогое и менее качественное), но вот если Вам такое поставили, и если вы осознаете что я пытаюсь довести, то даже если не горит CHECK, нарекания у Вас сейчас появятся! Они не могут не появиться у здравомыслящего человека.

На рынке на сегодняшний день есть только один производитель, разработавший с нуля эмулятор с ДВУМЯ CAN линиями для КАМАЗ 5490, первый CAN эмулятора подключается на шину 1939 и на основании полученной из нее LifeData, а уже во второй CAN эмулятор отдает полноценно, сообразно нагрузке на двигатель температуру отработанных газов и NOx.

Двигатель внутреннего сгорания охлаждается топливом, это даже в автошколе рассказывают в любой, при бедной смеси двигатель очень сильно греется, т.е. становится очень высокая температура отработанных газов . Все просто, на мощностных режимах смесь богатая, капельки не до конца сгоревшего топлива охлаждают испаряясь, накрутите даже на Жигулях карбюратор на бедную смесь — клапана прогорят.

Еще раз — при низкой температуре отработанных газов, даже при высокой нагрузке на двигатель, будет обедненная смесь, а в результате:

Далее хочется уделить внимание качеству монтажа всего это хозяйства, многократно приходилось переделывать машины после горе электриков, потому что эмуляторы низкого качества, т.е. как минимум без аналоговых выводов обычно ставят технически неграмотные люди, а они не только не в состоянии понять недостатки своих методов, но и не имеют ни малейшей практики в электромонтажных работах.

Вот такой пример, установки «гранаты», т.е. должно быть реализовано два состояния по давлению

ТНВД Камаз: устройство, принцип работы и ремонт

ТНВД – это Топливный Насос Высокого Давления. Ставиться он на дизельные двигатели и предназначен для подачи топлива в топливную систему под высоким давлением, для наилучшего сгорания его в цилиндрах.

Устройство ТНВД

Рис.1 — Подробная схема всех элементов топливного насоса для автомобилей Камаз с двигателем 740.

Принцип работы

Из бака, через фильтр грубой очистки, с помощью топливного насоса низкого давления топливо, по топливопроводу, поступает сначала в фильтр тонкой очистки, а потом на вход в ТНВД. От коленвала двигателя передается крутящий момент на топливный насос, а точнее на кулачковый вал, который в свою очередь приводит в действие толкатели. Толкатели давят на пружины, которые поднимают плунжер. Плунжер закрывает впускной клапан, топливо подается на форсунки, которые распыляют его уже в цилиндрах. Кулачковый вал, проварачиваясь дальше опускает плунжер, открывая, тем самым, поступление топлива в ТНВД и процесс повторяется.

Вроде бы ничего сложно, однако, это не совсем так. Любой ТНВД это очень сложный механизм, основой которого являются плунжерные пары. Их изготавливают с очень высокой точностью. Одна такая пара состоит из цилиндра и поршня, который, перемещаюсь и создает высокое давление в системе.

ТНВД двигателя Камаз 740 представляет собой V-образное устройство, в каждой половине которого находится по 4 плунжерные пары. Внизу корпуса насоса находится кулачковый вал, на который от коленвала и передается крутящий момент. Кулачки на валу передают поступательные движения на поршни каждой пары. Работа поршней ТНВД строго синхронизирована с работой поршней самого двигателя с помощью пружинных толкателей.

В конструкции каждой плунжерной пары есть несколько клапанов, как впускных так и выпускных и специальных канавок для отвода лишнего топлива. За направлениями потока топлива отвечают специальные автоматически клапанные механизмы.

Возможные неисправности в работе ТНВД и их ремонт

В топливном насосе двигателя Камаз 740 высокое давление создается за счет очень плотного прилегания поршня в цилиндре плунжерной пары. В случае какого либо нарушения этой плотности в топливной системе падает давление и двигатель вообще может не запуститься или работать не ровно, с перебоями. Длительную и безаварийную работы ТНВД в первую очередь обеспечивает качественное дизельное топливо. Для дизельных моторов это одно из главных условий успешной эксплуатации. Внимательно отнеситесь к выбору АЗС, на которой заправляетесь.

Для того, чтобы двигатель КАМАЗ и ТНВД работали исправно и долго своевременно проводите все необходимые регламентные работы по их техническому обслуживанию, а особое внимание стоит уделить замене топливных фильтров, как грубой, так и тонкой очистки. Старайтесь покупать оригинальные расходные материалы у официальных дилеров или в авторизированных сервисных центрах.

Как и у любого механизма у ТНВД есть свой ресурс, который он в любом случае со временем выработает. Но инженеры Камаза разработали ремонтопригодный агрегат, который можно восстановить, заменив изношенные детали. Но ремонтировать топливный насос высокого давления стоит на специализированных станциях, которые оборудованы стендом проверки топливной системы под давлением. Такое оборудование поможет выявить как явные, так и скрытые неисправности. После проведения ремонта ТНВД должен пройти ряд стендовых испытаний и точную настройку вместе топливными форсунками.

Основные причины выхода ТНВД из строя

Вода в топливной системе. Причин появления воды в системе может быть несколько: некачественный или изношенный топливный фильтр; большой процент воды в дизельном топливе; нарушение герметичности топливопровода из-за чего образуется конденсат внутри на трубках.
Механические примеси в топливе. Примеси могут появляться опять же из-за плохих топливных фильтров. Так же рекомендуется периодически проводить очистку топливного бака от образований парафина и т.п. отложений.
Плохие смазывающие качества дизельного топлива. Причина этого может скрывать в применение не сертифицированных присадок. Не поддавайтесь рекламе и не добавляйте в топливо ничего лишнего, чего не рекомендует производитель.
Не герметичный топливопровод. В этом случае идет постоянный подсос воздуха в систему, повышающий коэффициент трения в плунжерных парах, что приводит к их быстрому износу.

Самые часто встречающиеся неисправности

Неравномерная подача топлива. Причина скорее всего кроется в поврежденной плунжерной паре. Так же рекомендуется проверить клапаны топливного насоса, а также работу форсунок.
Повышенный расход топлива. Причина банальна – повреждения топливопровода.
Запаздывает впрыск. Проблема может скрываться в регулировочном болте толкателя или в поврежденном кулачковом вале.

Видео, подробно описывающее работу топливной систему двигателя Камаз 740.

Регулировка подачи топлива

Как снять ТНВД

отсоединить тросики ручного управления рычагом остановки двигателя и рычагом управления регулятором,
снимите тягу управления подачей топлива,
отсоедините все трубопроводы подвода топлива к насосу, отводящий и дренажный трубопроводы и трубопровод от фильтра тонкой очистки топлива,
отсоедините трубку для подвода масла к насосу и, масло отводящую трубку,
выкрутите стяжной болт переднего фланца ведущей полумуфты и два болта ведомой полумуфты (для того, чтобы выкручивать болты было удобно нужно провернуть коленвал через люк картера сцепления),
отсоедините топливопроводы факельных свечей,
снимите топливопроводы высокого давления,
отсоедините трубку, которая подводит воздух к рабочему цилиндру вспомогательного тормоза,
открутите четыре болта, которые крепят ТНВД,
снимите собственно сам насос.

Порядок разборки

вывернуть винты крепления задней крышки регулятора частоты вращения и снять крышку в сборе с насосом низкого давления;
снять автоматическую муфту опережения впрыска топлива, используя приспособление И-801.16.000. Сначала отвернуть гайку 2 (рис. а) крепления муфты. Для этого вставить отвертку 4 в паз гайки и, удерживая муфту 1 от вращения, ключом 3 отвернуть гайку. Затем, вворачивая в муфту съемник 5 (рис. б), снять муфту;

распломбировать и вывернуть винты крепления защитных кожухов секций ТНВД и снять кожуха;
распломбировать и вывернуть болты крепления верхней крышки регулятора и снять крышку;
вынуть ось рычага регулятора и снять рычаг регулятора с рычагом муфты грузов, муфтой, пружиной регулятора и рычагом пружины;
снять стопорное кольцо и державку грузов в сборе;
вывернуть пробки реек, вынуть втулки реек, затем сами рейки, предварительно расстопорив их;
отвернуть гайки крепления секций ТНВД, снять стопорные шайбы штуцеров секций и вынуть секции ТНВД и толкатели плунжеров;
расшплинтовать и отвернуть гайки и, используя съемник И-801.26.000, снять эксцентрик привода насоса низкого давления, ведущую шестерню регулятора и промежуточную шестерню;
снять второй подшипник с оси промежуточной шестерни;
выбить шпонки с носка и хвостовика кулачкового вала, снять крышку заднего подшипника, вынуть кулачковый вал в сборе с подшипниками и снять крышку переднего подшипника;
используя съемник И-801.30.000, снять подшипники с кулачкового вала;
секции ТНВД и топливоподкачивающий насос низкого давления разобрать в приспособлении И-801.20.000. Для выпрессовки нагнетательного клапана секции ТНВД использовать приспособление И-801.21.000.

Сборка и установка ТНВД после ремонта

Сборка ТНВД, как и положено, проводится в обратном порядке. Чтобы установить подшипники на кулачковый вал используется приспособление И-801.27.000. Свободный ход вала должен быть не больше 0,1 мм, делается это путем подбора регулировочных прокладок под крышку переднего подшипника кулачкового вала.

проверните коленвал до его положения, которое соответствует началу впрыска топлива в первый цилиндра (фиксатор находится в зацеплении с маховиком), проверьте, чтобы метка I на заднем фланце ведущей полумуфты привода должна быть вверху;
установите топливный насос на двигатель, совместив при этом метки II на корпусе насоса и муфте опережения впрыска топлива;
затяните болты крепления насоса;

Рис.3 — Порядок затяжки болтов крепления, топливного насоса высокого давления

не нарушая взаимного расположения меток, затяните верхний болт ведомой полумуфты привода, переставьте фиксатор в мелкий паз, проверните коленвал на один оборот и затяните второй болт ведомой полумуфты, затяните стяжной болт переднего фланца полумуфты;
установите крышку люка картера сцепления;
подсоедините трубопроводы высокого давления, маслоподводящую и маслоотводящую трубки, трубку подвода воздуха к пневмоцилиндру вспомогательного тормоза, трубопроводы низкого давления, тягу управления подачей топлива, тросики ручного управления рычагом останова и рычагом управления регулятором.

После установки ТНВД запустите двигатель и болтом отрегулировать минимальную частоту вращения холостого хода, которая не должна превышать 600 об/мин.

Перечень частых поломок ТНВД КамАЗа и способы их устранения

Устройство и принцип работы

Устройство ТНВД включает в себя такие механизмы, как:

корпус насосного отсека;
корпус крышки подшипника топливного насоса высокого давления;
шланг подкачки;
плунжерная пара и толкатель плунжера;
пружинные элементы;
регулятор выбора режимов и фильтры грубой и тонкой очистки;
штуцер системы слива и впрыска топливной жидкости;
регулятор впрыска горючего;
клапан редукционного типа;
клапан электромагнитного типа, который необходим для перекрытия подачи топлива;
рейка, форсунка и полумуфта.

Принцип работы ТНВД заключается в следующем:

От механизма коленвала при помощи механической передачи задается движение.
Начинается вращение вала кулачкового типа. Это вращение провоцирует смещение толкательных элементов.
Толкатели начинают сжимать специальные пружины.
Пружины провоцируют начало работы плунжера и поднимают его.
Плунжер загораживает клапан впускного типа и вытесняет топливную жидкость.
Топливо начинает распыляться при помощи форсунок.
Плунжер опускается и открывает впускной механизм.

Где стоит обратный клапан

Обратный клапан пропускает топливо только в одном направлении – из топливного бака в двигатель. При выключении мотора он блокирует слив неиспользованного топлива обратно в топливный бак. Не стоит путать обратный клапан с редукционным клапаном, который регулирует давление топлива при подаче на форсунки, в случае неисправности РК топливо подавалось бы без давления, что делает невозможным дальнейшее его продвижение в двигатель.

Обратный клапан расположен на топливной рампе между баком для топлива и форсунками. Такое расположение позволяет выполнять, кроме основных функций, регулировку давления на входе ТНВД. На моделях КамАЗ, предназначенных для работы в арктических условиях, ОК располагается перед системой подогрева.

ТНВД Бош КамАЗ Евро-3: устройство и регулировка

Немецкий ТНВД для КамАЗ Евро-3 является частой комплектующей новых моделей. Однако, насосы от Бош ломаются чаще. Дело в том, что условия эксплуатации грузовых автомобилей в России сильно отличаются от немецких, поэтому многие владельцы заменяют ТНВД Бош на ЯЗДА (Ярославских завод). Последние уступают в точности измерения порций поступающего топлива, но лучше подходят для эксплуатации на местных дорогах.

Устройство ТНВД Бош КамАЗ Евро-3 принципиально не отличается от Евро-2 или отечественных ТНВД.

Для исправной работы необходима регулярная диагностика ТНВД и регулировка, которая необходима в следующих случаях:

Повышенный расход топлива
Отсутствие подачи топлива к форсунке
Шумы в насосе

ТНВД Бош КамАЗ Евро-2: устройство и регулировка

ТНВД Бош Евро-2 состоит из:

Корпус
Муфта опережения впрыска
Всережимный регулятор
Плунжеры
Подкачивающий насос
Вал
Пружины
Клапаны

Управление ТНВД Бош бывает механическим и электронным, на Евро-2 часто устанавливают электронное управление.

Чаще всего поломки происходят при длительной эксплуатации, изнашиваются плунжеры и насосы. По причине этих поломок топливо подается в большем количестве либо вообще не подается.

Для того, чтобы предотвратить поломку ТНВД, необходимо ежедневно удалять отстой из фильтра грубой очистки, несколько раз в год менять фильтры тонкой очистки. При поломке ТНВД лучше обратиться к специалисту.

Неисправности и ремонт

Ремонт ТНВД КамАЗа можно делать самостоятельно при наличии необходимых инструментов и оборудования.

Основные неисправности ТНВД и причины их появления:

Вода в топливном механизме. Данная поломка может свидетельствовать о неисправности топливного фильтрующего элемента, разбавленном топливе, нарушении герметичности топливных приводов.
Уменьшенная и неравномерная подача рабочей жидкости. В этом случае рекомендуется проверить плунжер на наличие повреждений, а также осмотреть клапаны нагнетательного типа, хомуты рейки. Следует проверить пропускную способность форсунок.
Уходит солярка. Причиной данной поломки может стать нарушение герметичности топливного привода. Поврежденный элемент следует заменить.
Рвет привод. Рекомендуется осмотреть коленчатый вал, а также основные узлы силового агрегата на наличие повреждений и инородных тел.
Запаздывание системы впрыска рабочей жидкости. Такая неисправность может быть вызвана повреждениями плоскости регулировочного болта толкательного элемента, оси ролика и сбоями частоты вращения кулачкового вала.

Как снять и разобрать

Снять клемму с аккумулятора.
Демонтировать радиатор.
Убрать вакуумный насос.
Демонтировать направляющую трубу масляного щупа.
Убрать фильтрующий механизм масляного фильтра.
Провернуть коленвал в направлении вращения до упора.
Отсоединить топливные приводы.
Убрать вакуумный шланг.
Заблокировать коленвал от проворачивания.
Отвернуть болт в центре муфты.
Снять натяжитель цепи.
Вытащить насос, демонтировав привод педали подачи топливной жидкости.

Разборка ТНВД КамАЗа делается следующим образом:

Необходимо снять клапан дозирующего типа с торцевой части корпуса насоса. Для этого нужно отвернуть болты прижимной пластины, освободить клапаны опережения системы впрыска.
Затем следует снять крепления на верхней крышке.
Нужно разобрать плату управления, получив доступ к электронике.
Необходимо выставить требуемое положение коленчатого вала.
Затем нужно демонтировать подшипник при помощи специального оборудования.
В конце следует промыть все детали и отполировать их поверхность.

Регулировка пневмокорректора

Функцией пневмокорректора ТНВД КамАЗ 740 явля6ется регулировка подачи топлива. При снижении давления воздушного потока сокращается количество подаваемого топлива, что предотвращает перегревание и дымление двигателя. Также работа такой аппаратуры влияет на расход моторного масла: если все исправно, то расход масла равномерный.

Регулировка пневмокорректора позволяет изменять количество топлива, попадающего на форсунки. Весь процесс очень прост, не имеет сложной последовательности действий и легко осуществляется своими руками. Пневмокорректор регулируется двумя болтами:

Первый отвечает за натяжение пружины и располагается соосно с золотником. Корректор срабатывает при повышенном давлении, а значит необходимо увеличить силу натяжения пружины, закручивая болт.

Второй винт отвечает за непосредственную подачу топлива, его раскручивание увеличит объем поступающего топлива.

В Интернете можно найти картинки и видео, пошагово показывающие регулировку корректора. Схема корректора подачи топлива:

Как добавить или убавить топливо

Регулировка ТНВД Бош на КамАЗе дает возможность добавить топливо, т.е. выставить необходимое значение подачи топливной жидкости.

Порядок действий при уменьшении горючего:

При помощи ключа на 13 нужно выполнить настройку подачи воздушного потока к механизмам силового агрегата. Благодаря этому дизель сможет смешиваться с воздухом.
Сделать регулировку корректора и запустить мотор для тестирования.
При необходимости нужно дополнительно подкрутить подачу воздушного потока до тех пор, пока не перестанет валить дым.

Для того чтобы прибавить топливо на ТНВД КамАЗа (Евро-2 или Евро-3), нужно сделать следующее:

Подкрутить специальные винты, которые расположены в верхней и боковой части подачи рабочей жидкости.
Во время выкручивания болтов нужно увеличивать промежуток для прохождения горючей смеси. Это поможет нормализовать работоспособность силового агрегата и системы смазки топливного насоса высокого давления.
Увеличив диаметр отверстия, следует завести двигатель и проверить работу всех систем.

Как правильно установить

Установка (монтаж) топливного насоса должна проходить на специальном оборудовании.

Для того чтобы правильно поставить и установить на КамАЗ топливный насос высокого давления, делают следующее:

Устанавливают транспортное средство на специальную платформу.
Монтируют муфту ведомого типа на муфту опережения и закрепляют все при помощи болтов.
Поворачивают муфту таким образом, чтобы бобышки полумуфты ведомого типа встали в горизонтальное положение, а отметка на торцевой части была в зоне указателя.
Устанавливают фланец в сборе с ведущей полумуфтой и пакетами пластин. Фланец должен располагаться на левой части корпуса.
Устанавливают на мотор топливный насос вместе с муфтой и закрепляют все крепежными болтами.
Перед тем как затянуть болты, регулируют плоскостность пакетов пластин, перемещая фланец по валу привода.
На блок цилиндрических элементов насос монтируют в вертикальном положении, не допуская его завала.
Соединяют секции ТНВД с форсунками.
Регулируют угол опережения системы впрыска.
Проверяют наличие масляной жидкости в корпусе ТНВД.
Подсоединяют трубы подвода и отвода масла.

Цена и отзывы

Цена покупки и аренды ТНВД:

Владимир, 39 лет, Магнитогорск: «Работаю на КамАЗе-53215 уже второй год. Недавно начались проблемы с топливным насосом высокого давления. Была установлена версия по стандарту Евро-3, пришлось делать замену ТНВД».

Виталий, 41 год, Владивосток: Через 4 года эксплуатации КамАЗа началась утечка топливной жидкости. Причиной поломки стала нарушенная герметичность топливного привода и насоса.

Ремонт сделал быстро, т.к. все запчасти легко найти.

Михаил, 53 года, Краснодар: «На грузовике установлен ТНВД по стандартам Евро-4. Проблемы начались спустя 2 года эксплуатации. Все поломки были связаны с неравномерной подачей рабочей жидкости. Ремонт доверил специалистам в сервисном центре».

Олег, 35 лет, Тверь: «Недавно данную деталь пришлось заменить на КамАЗе-54115. Покупка новой детали обошлась в 20 000 рублей. Устанавливал самостоятельно, следуя всем рекомендациям, указанным в инструкции».

Леонид, 48 лет, Екатеринбург: «В топливном насосе появилась вода. Пришлось разбирать ТНВД. Причиной неисправности стал фильтрующий элемент, который заменил. Теперь все работает исправно».

Итак. Евро-5. Мочевина, принцип, логика работы и обход: «за» и «против»

Новой системой нейтрализации отработавших
газов является система SCR. Она предназначена
для снижения уровня оксидов азота, содержащихся
в отработавших газах.
Сокращение SCR означает Selective Catalytic
Reduction (избирательное каталитическое
восстановление).
В данной технологии химическая реакция
восстановления (нейтрализации) происходит
избирательно. Это означает, что в составе
отработавших газов целенаправленно снижается
только содержание оксидов азота. Содержащиеся в отработавших газах оксиды азота
(NOx) в катализаторе восстановления
превращаются в азот (N2) и воду (H2O). Для этого
в поток отработавших газов перед катализатором
непрерывно впрыскивается восстановитель
(мочевина). Мочевина содержится в отдельном
дополнительном баке.
При нагреве примерно до 200°C катализатор
восстановления достигает рабочей температуры.
Блок управления двигателя получает данные
о температуре ОГ перед катализатором
восстановления от датчика температуры ОГ 4
G648.
Раствор мочевины AdBlue® забирается насосом
мочевины из бака мочевины и под давлением
примерно 5 бар прокачивается через
обогреваемый трубопровод мочевины к форсунке мочевины.
Форсунка мочевины управляется блоком
управления двигателя и впрыскивает мочевину
в дозируемом количестве в трубопровод системы
выпуска ОГ. Впрыснутая мочевина подхватывается
потоком ОГ и равномерно распределяется
микшером в отработавших газах. На участке
к восстановительному катализатору, так
называемом гидролизном участке, мочевина
распадается на аммиак (NH3) и углекислый
газ (CO2).
В восстановительном катализаторе аммиак (NH3)
вступает в реакцию с оксидами азота (NOx),
образуя азот (N2) и воду (H2O).
Коэффициент полезного действия системы SCR определяется Н-окси-датчиком(датчиком содержания окиси азота)

Для того чтобы блок управления двигателя дал
команду на впрыск мочевины, должны быть
выполнены следующие условия:
-Восстановительный катализатор достиг рабочей
температуры примерно 200°C.
— При низкой температуре окружающей среды
обеспечено достаточное количество жидкой
мочевины для впрыска.

При следующих условиях впрыск мочевины блоком
управления двигателя прерывается:
-При малом объёмном потоке ОГ, например
на холостом ходу.
-Когда температура ОГ снижается слишком
сильно и рабочая температура восстанови
тельного катализатора не достигается.

Принцип работы.
Принцип действия
Гидролизный участок
Гидролизный участок находится между форсункой мочевины и восстановительным катализатором. Там из
восстановителя (водного раствора мочевины) образуется необходимый для восстановления оксидов азота
аммиак (NH3). Это происходит в результате реакции термолиза и гидролиза впрыснутой мочевины.
Когда мочевина впрыскивается в поток горячих ОГ, вначале испаряется вода.
S424_062
Тщательное смешивание и равномерное распределение мочевины и отработавших газов очень важно!
До входа в катализатор SCR мочевина должна полностью испариться. Чем выше равновесное распределение,
тем выше коэффициент полезного действия восстановительного катализатора.
Термолиз = химическая реакция, при которой
в результате нагревания исходное вещество
распадается на несколько веществ.
Гидролиз = распад химического соединения
в результате реакции с водой.
При термолизе восстановитель (водный раствор
мочевины) распадается на аммиак и изоциановую
кислоту.
CO(NH2)2 b NH3 + HNCO
мочевина b аммиак + изоциановая
кислота
За этим следует реакция гидролиза, при которой
изоциановая кислота реагирует с содержащейся
в ОГ водой. При этом возникает ещё одна молекула
аммиака и углекислый газ.
HNCO + H2O b NH3 + CO2
изоциановая кислота + вода b аммиак +углекислый газ.

Вот так выглядят и устроены модуль-насосы подачи мочевины грузовых а/м МАН, ВОЛЬВО+РЕНО, Ивеко, Мерседес. У ДАФа принцип такой же, исполнение своё. Скания добилась стандартов Е5 без мочевины, путём промежуточного охлаждения рециркуляционных газов (вроде бы).

Рисунки потырены с чешского сайта. Но понять подпись под позициями несложно.

А теперь немного об обходе и отключении.
Как и все отечественные коллеги, купив благодаря таможенному кодексу европятую машину, я был полон планов избавиться от ненужной, непонятной и пугающей системы подачи мочевины. Сразу оговорюсь: просто, без последствий, её отключить нельзя. При отключении питания системы, САN-шины или отдельных датчиков блок управления двигателем выдаст ошибку. На рено-вольво это будет МИД128 ПСИД229 ФМИ7. Мощность двигателя будет ограничена на 30%, расход вырастет до 40л/100км.
Но на достигнутом я, должен признаться, не остановился. Подключил питание и почесал голову. И вместо мочевины залил водный дистиллят. Машина поехала, и вроде как расход снизился. Но не до конца(об этом чуть позже).
Потом мне изрядно надоела беготня с водой. Порывшись в инете, я узнал, что за загадочный раствор эта АдБлю. Оказалась, это просто водный 32,6% раствор карбамида, который широко используется в сельском хозяйстве и продаётся на любом сельхозрынке. Подсчитв себестоимость литра(получилось 9руб/литр готового раствора), я было подумал, что выход найден.
После заливки раствора машина пошла чуть резвее (хотя и на дистилляте она ошибок не выдавала), и ещё чуть-чуть снизился расход. то есть я достиг желаемых 28,9л/100 км с 20 тоннами и с кондиционером.
Но нашлось одно но. А именно: как видно на схеме, фильтр реагента стоит не ДО насоса, а ПОСЛЕ. А поскольку жидкость была не совсем, скажем так, чистой, то фильтр(о существовании которого я не знал, а официалы не сочли нужным сменить при ТО) забился, и насос начал выдавливать реагент в корпус блок-насоса. Где, заодно, расположен заодно и процессор блока, имеющий 2 блока памяти, два процесса, и ещё много всякой мелкой электроники. Естесственно, в кратчайшие сроки всё было разъедено, замкнуто и выведено из строя.
Новый модуль-насос предлагается по цене от 126 до 150 тысяч у российских официалов, и по цене 1300-1500 евро у польских и литовских поставщиков.
Мне повезло. Я купил такой модуль за 1000 евро в Питере, и самостоятельно аккуратно установил. И прекратил на этом эксперименты по борьбе с мочевиной. Пусть живёт, себе дороже выходит.
В заключении несколько слов о ЧАСТИЧНОМ обходе.
Да, блок мочевины можно обмануть на 90%. Путём изготовления схемы-эмулятора, который будет подавать в блок управления двигателем некие усреднённые показания(сопротивления) датчиков и имитировать насос и датчик уровня. (Либо имитирует замерзание системы)
Сам насос будет, есстественно, стоять, в баке будет пусто, и машина почти поверит в исправность системы и НЕ активизирует аврийный (ingine spesial limited) режим. Но некая ошибка о неправильной работе системы будет гореть. И расход на 2-4 литра будет повышен. А почему?
Да потому, что в пылу борьбы с мочевиной мы забыли про ситему ЕГР, про рециркуляцию отработавших газов, имеющую свой собственный, отдельный Н-Окси датчик. И этот датчик будет прекрасно видеть, что количество Н-оксида превышает предельные значения, и будет слегка ограничивать подачу топлива. Падение мощности будет незаметным на машинах 400-500 лошадиных сил, и расход вырастет незаметно, на пару-тройку литров. Но вырастет. То же самое и с имитацией замерзания системы. Электронные мозги машины прекрасно увидят несоответствие показаний датчиков температуры уличного воздуха, температуры поступающего в двигатель воздуха и температуры реагента.
Математика проста: +3литра на 100км=+51рубль на 100 км.
400-600 мЛ мочевины/100км по 50 руб/л=20-30 руб.
Так что на мочевине хоть и незначительно, но выгодней(точнее, чуть менее убыточно)
Так что вот. Делайте выводы. Может быть, моя излишняя самонадеяность и последующий печальный опыт послужат кому-нибудь примером.
Отдельное спасибо Артёму, Сергею Fedoss, Serge78 из ЖЖ и с Дальнобоя.ру за оказанную информационную и моральную поддержку.

Электронная система управления двигателями

ЭСУД предназначена для управления цикловой подачей топлива двигателя в зависимости от режимов работы двигателя, его температурного состояния, регулировочных характеристик и параметров окружающей среды.

Система обеспечивает выполнение следующих функций:

— нормирование пусковой подачи топлива;

— коррекция цикловой подачи в зависимости от давления наддувочного воздуха;

— ограничение цикловой подачи топлива при достижении предельной температуры охлаждающей жидкости;

— управление реле блокировки стартера;

— отключение подачи топлива в режиме «горный тормоз»;

— ограничение максимальной скорости автобуса;

— обеспечение аварийного останова двигателя;

— осуществление диагностических функций и передача диагностической информации через диагностический разъем по линии K-line и CAN;

— индикация о неисправности ЭСУД контрольной лампой «CHECK ENGINE»;

— обеспечение взаимодействия с другими системами управления автобуса;

— обеспечение аварийно — предупредительной сигнализации и защиты и др.

— электронный блок управления (ЭБУ);

— жгуты проводов в комплекте с датчиками, переключателями и разъемами для подключения устройств диагностирования системы в условиях эксплуатации;

— исполнительные механизмы (привод рейки ТНВД, клапан аварийного останова двигателя).

Элементы ЭСУД и их предназначение на двигателях КАМАЗ с ТНВД фирмы «BOSCH».

Размещение элементов системы и прокладка моторного жгута проводов на двигателях с ТНВД ф. «BOSCH» представлены на рисунке 51.

В системе используются следующие элементы:

Датчики частоты вращения коленчатого вала (основной и вспомогательный) 0281 002 898 ф. «BOSCH» — индукционные, используются для измерения частоты вращения коленчатого и распределительного валов двигателя.

Датчик измерения частоты вращения коленчатого вала устанавливается в отверстие, выполненное в передней крышке. Для формирования сигналов датчика в качестве индуктора применяется специальный передний противовес коленчатого вала с восемью пазами.

Датчик частоты вращения распределительного вала устанавливается в специальное отверстие, выполненное в картере маховика. Для формирования сигналов датчика в качестве индуктора применяется специальное колесо с шестнадцатью пазами.

Датчик температуры охлаждающей жидкости 0 281 002 209 ф. «BOSCH» используется для определения температурного состояния двигателя. Устанавливается в отверстие коробки термостатов системы охлаждения двигателя.

Сигнал датчика используется в функции ограничения цикловой подачи при превышении допустимой температуры двигателя с выдачей предупреждения на диагностическую лампу и корректировку стартовой подачи топлива в зависимости от температурного состояния двигателя.

Датчик температуры топлива 0281002209 ф. «BOSCH» — для определения температуры топлива, монтируется в специальный корпус клапана, установленный на входе в ТНВД. В зависимости от его сигнала корректируется объём цикловой подачи топлива.

Датчик давления и температуры наддувочного воздуха 0 281 002 576 ф. «BOSCH», устанавливаемый в соединительном патрубке, определяет температуру и давление воздуха во впускных коллекторах двигателя. Значения температуры и давления воздуха необходимы для определения массового расхода воздуха.

Электронный блок управления MS6.1 ф. «BOSCH» обеспечивает прием и обработку сигналов датчиков и переключателей, передаваемой информации по шине CAN.

ЭБУ анализирует всю поступающую информацию о режимных параметрах, состоянии двигателя и автобуса, обрабатывает ее в соответствии с заданными алгоритмами и управляет рейкой ТНВД, обеспечивая при этом впрыскивание строго дозированных порций топлива.

Через шину CAN возможен обмен сигналами с другими системами автобуса, через К-line осуществляется диагностика системы. Электронный блок управления устанавливается в кабине автобуса. Исполнительными механизмами системы являются электромагнит перемещения рейки ТНВД и втягивающий электромагнит 24В клапана аварийного останова двигателя.

Рисунок 51 — Установка жгута проводов на двигателях с ТНВД ф. «BOSCH»: 1 — датчик частоты вращения коленчатого вала (основной), 2 — датчик частоты вращения распределительного вала (вспомогательный), 3 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 4 — датчик температуры топлива, 5 — датчик давления и температуры наддувочного воздуха, 6 — жгут системы управления двигателем, 7 — электромагнит рейки ТНВД, 8 — втягивающий электромагнит 24В клапана аварийного останова

Электромагнит рейки ТНВД с датчиком положения служит для установки рейки ТНВД в положение, соответствующее заданному режиму работы двигателя. Конструкция и характеристики электромагнита обеспечивают высокую точность и быстродействие, обеспечивая регулирование двигателя в зависимости от условий работы.

Втягивающий электромагнит 24В клапана аварийного останова двигателя служит для прекращения подачи топлива в ТНВД при возникновении аварийных ситуаций (заклинивание рейки ТНВД, чрезмерное превышение частоты вращения коленчатого вала, т.д.). Устанавливается в специальный корпус клапана вместе с датчиком температуры топлива.

Педаль подачи топлива ф. «MORSE TELEFLEX» — электронная, со встроенным датчиком положения педали, устанавливается в кабине автобуса с двигателями мод. «CUMMINS ISBe 250.30» (Англия) и моделей 740.65-240 и 740.62-280 (КАМАЗ) и служит для выбора требуемого режима работы двигателя водителем. Сигнал выходного напряжения передается в электронный блок управления, где он преобразуется в значение цикловой подачи топлива (см. раздел «Органы управления» настоящего Руководства).

Контрольная лампа диагностики двигателя (лампа «CHECK ENGINE»), установленная на щитке приборов в кабине автобуса, служит для контроля работы двигателя и выдачи кодов неисправности — блинк-кодов. После включения зажигания тестируется лампа диагностики двигателя, в ходе которого она загорается на три секунды.

Если лампа диагностики продолжает гореть, либо она загорается при работе двигателя, это означает, что в ЭСУД возникла неисправность и для ее устранения необходимо обратиться в сервисный центр. Информация о неисправностях хранится в ЭБУ и может быть прочитана либо при помощи диагностического прибора, либо при помощи лампы диагностики. После устранения неисправности лампа диагностики гаснет.

Диагностика двигателя. Установленный в кабине автобуса включатель режима диагностики имеет три положения — среднее ( фиксированное ), верхнее и нижнее (нефиксированные). В верхнем и нижнем положении включателя электронный блок управления двигателем находится в режиме диагностики. Диагностика двигателя проводится нажатием и удерживанием включателя в верхнем или нижнем нажатом положении более двух секунд. После отпускания включателя лампа диагностики промигает блинк-код неисправности двигателя в виде нескольких длинных вспышек (первый знак блинк-кода) и нескольких коротких вспышек (второй знак блинк-кода). При следующем нажатии на включатель лампа будет мигать блинк-код следующей неисправности. Таким образом, выводятся все неисправности, хранящиеся в электронном блоке. После вывода последней запомненной неисправности блок начинает заново выводить первую неисправность. Для стирания выводимых лампой диагностики блинк-кодов неисправностей из памяти блока управления при нажатом включателе режима диагностики включите зажигание и после этого удерживайте включатель режима диагностики еще около пяти секунд.

Пример — при физической ошибке датчика температуры наддувочного воздуха (блинк-код 32) лампа диагностики промигает три длинные вспышки, пауза, две короткие вспышки.

Перечень возможных ошибок и неисправностей, их блинк-коды и рекомендуемые действия при этом приведен в таблице 9.

Источник статьи: http://avto-mekhanik.ru/sovety/gde-nahoditsya-dozator-na-kamaze.html