Ниссан икстрейл замена масляного насоса

Здравствуйте, неделю назад купил машину, 2008г, беспокоит шум с правой стороны двигателя, такой как будто цепь грм задевает за корпус двигателя, поиск по форуму не дал результатов, ремень снимал заводил без него шум не исчез, что получается с натяжителями или цепью проблема, или может есть ещё варианты, шум хорошо слышно на холодной машине, когда прогреется он становится меньше, в салоне почти не слышно, но если прислушаться то он есть, шум меняется вместе с оборотами двигателя, на холостых почти не слышно, на оборотах больше слышно, пробег 108000, если это цепь или натяжители то как сложно снять крышку, и что нужно купить заранее, прокладки там и тд, если уже обсуждалось ткните пожалуйста.

Добавлено через 12 часов 9 минут
Что то ни кто не пишет, что я один такой что ли, может это не цепь, вовсе, ну и не с правой стороны, вообще какие самые распространенные шумы могут быть на 2.0, CVT, но по ощущениям он в районе приводного ремня, такой жужащий звук, могу видео записать если нужно.

беспокоит шум с правой стороны двигателя, такой как будто цепь грм задевает за корпус двигателя.

[. может это не цепь, вовсе, ну и не с правой стороны. по ощущениям он в районе приводного ремня, такой жужащий звук, могу видео записать если нужно.

Скрежет, предположительно успокоитель цепи, единственное: при прогреве ничего не изменится. но уж лучше Видео ,для начала, думаю более понятно будет.

Если снимал ремень приводной и ничего не изменилось, это уже сложней. Для начала посмотри есть ли зазор между двигателем и защитой. может банально движок по защите трётся? По крышкам передним двигателя, нужен будет домкрат, снимать опору двигателя верхнюю, герметик хороший ( не Abra), т.к. все крышки сидят на герметике. Крышка передняя из двух частей, малая снимается просто, а вот основная большая с гемороем, придётся снимать поддон двигателя, т.к. маслонасос не даст вытащить крышку из пазов. Но прежде чем туда лезть , проверь хорошенечко ещё раз всё вокруг! И желательно послушать фонендоскопом (медицинский приборчик , которым больных слушают при определении хрипов), в каком месте наиболее выражен звук? Как снимать крышки найду , скину чуть позже.

Источник статьи: http://www.club-nissan.ru/forums/showthread.php?t=354145&page=4

Масляный насос и фильтр Nissan X-Trail с 2014 года

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
уровень масла Nissan X-Trail , замена масла Nissan X-Trail , давление масла Nissan X-Trail , масло для Nissan X-Trail , как проверить уровень масла Nissan X-Trail

3. Масляный насос и фильтр

Масляный фильтр (MR20DD и QR25DE)

1. Снять защитный поддон двигателя.

2. Ключом для масляного фильтра (А) (KV10115801) (бензиновые двигатели) снять масляный фильтр (1), как показано на рисунке ниже.

В масляном фильтре расположен перепускной клапан. Использовать только оригинальный фильтр Nissan.
Соблюдать осторожность, чтобы не обжечься (масло может быть горячим).
Перед снятием фильтра подготовить достаточное количество ветоши, чтобы удалить пролитое масло.
Не допускать попадания масла на ремни привода.
Полностью удалить масло, попавшее на двигатель и на автомобиль.

1. Удалить загрязнения, попавшие на установочную поверхность масляного фильтра.

2. Смазать моторным маслом контактную поверхность уплотнителя нового фильтра.

3. Вручную вкрутить масляный фильтр до касания с установочной поверхностью, затем довернуть его на 2/3 оборота (А). Можно также затянуть фильтр моментом затяжки 17,7 Н·м (14,4 Н·м для дизельного двигателя).

1. Проверить уровень масла.

2. Запустить двигатель и проверить, нет ли течи масла.

3. Остановить двигатель и подождать 10 минут.

4. Проверить уровень масла и откорректировать его.

Хомут крепления
Водяной шланг
Масляный фильтр
Соединительный болт
Охладитель моторного масла
Водяной шланг

А. К корпусу термостата В. К корпусу термостата С. Использовать при затяжке специальный ключ

Перед началом выполнения каких-либо работ, дать остыть двигателю, чтобы не получить ожоги от горячего моторного масла.

1. Слить охлаждающую жидкость из радиатора системы охлаждения и блока цилиндров (подробнее, см. соответствующий раздел в главе Система охлаждения).

Данную операцию необходимо выполнять в случае отсоединения и снять водяных шлангов.

2. Используя специальный ключ, отвернуть и снять масляный фильтр в сборе (подробнее, см. соответствующий раздел в данной главе).

3. Отсоединить водяные шланги от масляного охладителя.

При снятии только масляного охладителя, необходимо пережать водяные шланги, чтобы избежать вытекание охлаждающей жидкости.

Собрать вытекающую охлаждающую жидкость в заранее подготовленную емкость.

4. Выкрутить соединительный болт и снять масляный охладитель в сборе.

Установка производится в последовательности обратной снятию.

Затянуть соединительный болт (А), только после совмещения стопора (А) на картере блока цилиндров с выступом на корпусе масляного охладителя (1), как показано на рисунке ниже.

Водяной шланг
Хомут крепления
Хомут крепления
Водяной шланг
Охладитель моторного масла
Уплотнительное кольцо
Уплотнительное кольцо
Редукционный клапан

1. Снять нижнюю защиту моторного отсека.

2. Слить охлаждающую жидкость в заранее подготовленную емкость (подробнее, см. соответствующий раздел в главе Система охлаждения).

Выполнить данную операцию на холодном двигателе.

3. Отпустить хомуты крепления и снять водяные шланги.

4. Выкрутить болты крепления и снять охладитель моторного масла.

При работе на не остывшем двигателе быть предельно осторожным, чтобы не обжечься.

Перед снятием с двигателя охладителя моторного масла, подложить под него ветошь для сбора вытекающего моторного масла.

Тщательно протереть двигатель от потеков моторного масла.

Установка производится в последовательности обратной снятию.

Всегда после снятия необходимо заменять уплотнительное кольцо охладителя моторного масла.

1. Установить охладитель моторного масла на блок цилиндров. Затянуть болты его крепления в последовательности, указанной на рисунке ниже.

Масляный насос интегрирован в переднюю крышку двигателя. Снятие и установка передней крышки двигателя смотри в главе 6В Бензиновый двигатель 2.5 л.

Если не дать двигателю остыть при замене моторного масла возможно получение ожогов.

Продолжительный и многократный контакт кожи с моторным маслом приводит к удалению естественных жиров, что вызывает сухость, раздражение и дерматит. Кроме того, бывшее в употреблении моторное масло содержит потенциально опасные загрязняющие вещества, которые могут вызывать рак кожи.

При замене моторного масла следует принимать меры предосторожности, чтобы свести контакт кожи с моторным маслом к минимуму. Используйте защитную одежду и перчатки. Тщательно мойте кожу водой с мылом или применяйте очищающее средство для рук, используемое без воды, чтобы полностью удалить с кожи моторное масло. Не используйте бензин, разжижители или растворители.

В целях защиты окружающей среды отработанное моторное масло и использованные масляные фильтры следует утилизировать только в отведенных для этого местах.

При снятии масляного фильтра подложить под него ветошь, чтобы собрать вытекающее моторное масло.

1. Снять нижнюю защиту моторного отсека.

2. Используя ключ (27 мм), отпустить корпус масляного фильтра (1), показанный на рисунке ниже.

Проворачивать корпуса масляного фильтра необходимо до открытия отверстия (А), после чего слить моторное масло.
Собрать вытекающее моторное масло в подготовленную емкость.

Тщательно протереть поверхности на которые попало моторное масло.

3. Снять корпус масляного фильтра (3), после чего извлечь их него фильтрующий элемент (1) и уплотнительное кольцо (2), показанное на рисунке ниже.

Надавить на уплотнительное кольцо с одной стороны, чтобы снять его окончательно.

А. Сторона охладителя моторного масла

1. Очистить привалочные поверхности корпуса масляного фильтра.

2. Установить фильтрующий элемент (1) и уплотнительное кольцо (2) в корпус масляного фильтра (3), как показано на рисунке ниже.

Всегда при замене фильтра необходимо заменять уплотнительное кольцо.

Аккуратно надавить на фильтрующий элемент в сторону корпуса фильтра.
При установке уплотнительного кольца, нанести на него тонкий слой свежего моторного масла.

3. Установить корпус масляного фильтра в сборе на охладитель моторного масла в сборе.

Охладитель моторного масла (R9M)

Болт крепления охладителя моторного масла
Охладитель моторного масла
Прокладка
Датчик давления моторного масла
Масляный фильтр
Уплотнительное кольцо
Корпус масляного фильтра водяной шланг

А. Затягивать в определенной последовательности В. К термоплунжеру С. К подводящему штуцеру системы охлаждения

Соблюдать осторожность, чтобы не обжечься (масло может быть горячим).
Длительные и повторяющиеся контакты с отработанным моторным маслом могут вызвать заболевание раком кожи; необходимо избегать прямого контакта с отработанным маслом. Если это все-таки произошло, как можно быстрее тщательно вымыть пораженный участок кожи с мылом или моющим средством для рук.

1. Слить охлаждающую жидкость из радиатора (подробнее см. соответствующий раздел в главе Система охлаждения).

Выполнять данную операцию на остывшем двигателе.

2. Отсоединить патрубок системы впуска №2 (со стороны промежуточного охладителя нагнетаемого воздуха).

3. Снять компрессор системы кондиционирования в сборе с монтажного кронштейна, не отсоединяя при этом от него патрубки магистралей хладагента. Подвесить компрессор за подходящий отрезок провода (подробнее, см. соответствующий раздел в главе Система отопления, вентиляции и кондиционирования).

4. Отсоединить разъемы жгутов электропроводки от датчика уровня моторного масла и датчика давления моторного масла.

5. Отсоединить от охладителя моторного масла водяной шланг.

Исключить попадание охлаждающей жидкости на электрическое оборудование (генератор, например, и т.д.).

6. При необходимости снять датчик давления моторного масла.

7. Снять масляный охладитель в сборе.

Выкрутить болты крепления охладителя в последовательности обратной на рисунке ниже.

8. Отсоединить водяной шланг и снять окончательно охладитель моторного масла в сборе.

Установка производится в последовательности обратной снятию.

Затянуть болты крепления масляного охладителя в последовательности, указанной на рисунке ниже.

Момент затяжки болтов крепления:

Затянуть болты крепления №1 и №6 с моментом затяжки 10 Н*м.

Затянуть все болты крепления с моментом затяжки 10 Н*м.

Маслоприемник
Уплотнительное кольцо
Масляный насос
Приводная цепь масляного насоса
Звездочка коленчатого вала (привода масляного насоса)

1. Снять масляный поддон (нижний).

2. Снять маслозаборник, выполнив следующие операции:

Выкрутить болт крепления маслоприемника (А), показанный на рисунке ниже.
Снять маслоприемник.

3. Снять масляный насос, выполнив следующие операции.

Выкрутить болты крепления масляного насоса (В), показанные на рисунке ниже.
Отсоединить масляный насос вместе со звездочкой от цепи привода.
Снять окончательно масляный насос в сборе.

После установки проверить и убедиться в том, что цепь привода масляного насоса установлена должным образом на приводную звездочку масляного насоса.

1. Установить масляный насос в сборе, выполнив следующие операции:

Установить масляный насос в сборе.

Проверить и убедиться в том, что цепь привода установилась должным образом на звездочку масляного насоса.

Затянуть болты крепления масляного насоса (В) в два подхода с требуемым моментом затяжки.

Первый подход: затянуть болты крепления с моментом затяжки 5 Н*м.

Второй подход: затянуть болты крепления с моментом затяжки 25 Н*м.

Установить маслоприемник.
Затянуть болт крепления маслоприемника (А), показанный на рисунке выше.

2. Установить нижний масляный поддон в сборе.

Источник статьи: http://krutilvertel.com/nissan-x-trail-2014-glava9-masljanyj-nasos-i-filtr

Nissan X-Trail T30 с пробегом: муфту – в мойку, катализатор – в помойку

X-Trail первого поколения не зря стал одним из любимцев в народе. У него действительно очень неплохое сочетание простоты обслуживания, надёжности конструкции и потребительских свойств. Причём не только у нового, но и у того, что был выпущен лет девять-десять назад. В первой части обзора мы рассказали, что кузов, конечно, в этом возрасте уже не идеален, но, например, салон держится молодцом. А сегодня поговорим о более важных вещах: о трансмиссии и моторах.

Трансмиссия

К онечно, Nissan X-Trail бывает и переднеприводным, но в отличие от «родственника» в лице Nissan Qashqai, моноприводных машин очень мало. А полный привод со ставшей уже привычной для японских и азиатских машин электромагнитной муфтой в приводе задней оси выполнен максимально просто и вполне эффективно. Для преодоления небольших препятствий его хватает, хотя длительные пробуксовки и движение внатяг по тяжелому грунту она не переносит. После пробега в 50-70 тысяч километров муфта обычно требует промывки и переборки, иначе к концу такого же пробега можно ожидать повреждения электромагнита, а возможно, и подшипников из-за коррозии, а это будет стоить минимум 50 тысяч рублей на новую муфту и подшипники, да и работа совсем не копейки стоит.

Муфту вместе с главной передачей стоит вскрывать и чистить сразу после преодоления глубоких бродов: сапун часто пропускает воду. Впрочем, в этом случае ступичные подшипники, скорее всего, тоже долго не проживут, да и кузов лучше лишний раз обработать антикором и вымыть снизу. Да, для таких испытаний это авто не предназначено.

На фото: Nissan X-Trail (T30) ‘2001–04

По механической части нареканий на трансмиссию минимум. Но кое-что делать всё-таки придётся.

На пробежных машинах нужно тщательно проверять пыльники ШРУСов. А после полутора сотен тысяч пробега стоит превентивно обновить смазку в шарнирах, не дожидаясь начала их перегрева и появления шумов.

Карданный вал после тех же полутора-двух сотен тысяч пробега потребует замены промежуточной опоры, а в случае тяжелых условий эксплуатации – и крестовин, благо неоригинальные детали стоят недорого.

Раздаточная коробка, которая тут на самом деле просто угловой редуктор, держится неплохо. Если менять масло и не перегружать, то особых проблем с ней нет. С бензиновым 280-сильным турбомотором ее можно «свернуть», а во всех остальных случаях повреждения валов и подшипников связаны с несвоевременным обслуживанием, течами и попаданием воды в механизм или с разбалансировкой карданного вала. Кстати, редукторы с машин до и после рестайлинга условно совместимы: корпусы отличаются минимально, но при замене может понадобиться поработать болгаркой.

Механизм выбора передач механических коробок передач с возрастом сильно теряет в избирательности из-за вытяжения тросов и разбалтывания шарового шарнира рычага. Да и двухмассовый маховик отличается слабо прогнозируемым ресурсом. Хорошо, что при желании есть возможность сменить сцепление на обычное демпферное.

После 200 тысяч пробега можно ожидать ухудшения включения третьей-четвертой передачи из-за стареющих синхронизаторов, а у любителей погонять при заметно меньшем пробеге часто страдает синхронизатор второй передачи. На этом при аккуратном обслуживании и поддержании уровня масла всё заканчивается, но помните, что в МКПП тоже надо иногда менять масло.

Основная масса машин оснащена АКПП. Тут установлена коробка дочерней компании Nissan — Jatco модели RE4F04B, которая по праву считается одной из самых удачных АКПП своего времени. Правда, тут всего четыре ступени, и к середине двухтысячных годов она уже морально устарела, но зато надежна и обеспечивает неплохую динамику и комфорт. Я бы сказал, что она вечная, но эксплуатация в России позволяет усомниться в надежности чего угодно.

У большей части водителей при пробеге за 250 тысяч километров потребуют замены накладки блокировки ГДТ. Но всегда есть шансы, что пробег смотан или ездил «гонщик», который заставлял коробку буквально «гореть на работе».

В подергиваниях или пробуксовках на третьей-четвёртой передачах обычно виновата тормозная лента. Она тут и стареет в первую очередь, и очень чувствительна к загрязнению масла: начинает работать резковато.

Комплект соленоидов может выйти из строя раньше времени из-за избыточного загрязнения или перегрева, а селектор АКПП достаточно часто вызывает переход в аварийный режим.

Все остальные ремонты – последствия или очень большого пробега, или эксплуатации на грязном масле с перегревом. Коробка встает окончательно, только когда «погибает» половина фрикционов, или куски металла разрушили планетарную передачу или гидроблок. Это хорошо, но только если только вы не купили «слегка подергивающуюся» коробку. Она обычно внутри уже полный «труп», так что менять придётся почти всё. Впрочем, это судьба почти всей надежной техники: всегда найдется тот, кто будет целенаправленно искать то, что можно «убивать» долго, и что не сломается от его стиля обращения с техникой сразу.

Частая замена масла, дополнительный радиатор и внешний фильтр рекомендуются, но совершенно не обязательны.

Моторы

Nissan X-Trail оснащался в основном двумя двигателями: бензиновыми моторами объёмом 2,0 и 2,5 л серий QR20DE и QR25DE. Совсем редко встречаются наддувные моторы серии SR20VET (2 литра и 280 сил) и дизель объёмом 2,2 л серии YD22DDTi. У нас такие моторы – экзотика. Могу только сказать, что ниссановские турбомоторы этого поколения считаются очень удачными, а вот дизельные моторы собственной разработки – капризными по части топливной аппаратуры и очень неторопливыми даже в версии DCi, хотя довольно крепкими.

Общие сложности моторов Nissan на X-Trail – довольно слабые радиаторы, нестабильное давление в системе охлаждения из-за неудачной пробки, часто текущие трубки системы, несколько капризные катушки системы зажигания и система впуска со слабыми гофрами, склонными к разгерметизации.

Из самых опасных для мотора и машины неприятностей назову потерю герметичности бензопровода под капотом в месте быстросъемного соединения: кольцо уплотнения «дубеет», и понемногу проявляются протечки. Второе – слабые и корродирующие пружинные хомуты на почти всех элементах системы охлаждения, которые со временем могут банально разваливаться на части. На возрастных автомобилях, эксплуатирующихся в северных регионах, после 5-6 лет сильно страдают подушки двигателя.

Почти все проблемы старения начинают проявляться после 150 тысяч пробега. На этом пробеге резко увеличиваются шансы возникновения перегревов и просто сбоев системы управления. Все это не лучшим образом сказывается на состоянии моторов, особенно при эксплуатации в наших северных регионах. Зимние старты при температуре -30-35 градусов этим моторам вполне доступны, но зато и шансы загубить мотор резко возрастают, что находит свое отражение в статистике отказов.

На фото: Nissan X-Trail (T30) ‘2001–04

Атмосферные бензиновые 2,0 и 2,5-литровые двигатели – близкие родичи, хотя степень их унификации не стоит переоценивать. Они отличаются блоком цилиндров, расположением ряда узлов, впуском, распредвалами и вспомогательными системами.

Ресурс более объемного двигателя по факту меньше, чем двухлитрового. Сказывается большая склонность к перегреву и более высокая нагрузка на поршень и коленвал. Но в любом случае, все зависит от стиля эксплуатации. При замене масла хотя бы раз в 10 тысяч, если мотор не насилуют холодными запусками всю зиму, а летом не перегревают в бесконечных пробках и поездках по пескам, двухлитровый мотор начнет кушать маслице при пробеге в 250-280 тысяч километров, и аппетит будет неуклонно расти из-за износа поршневой группы. Если не упускать уровень масла, а катализатор заменить европейским металлическим или вовсе удалить, то мотор почти наверняка протянет до 350-400 тысяч пробега, что для столь простой и дешевой конструкции — несомненный показатель успеха.

На фото: под капотом Nissan X-Trail FCV (T30) ‘2003–07

Мотор объёмом 2,5 л приобретает масляный аппетит немного ранее. Случаи его возникновения при пробегах существенно меньше 200 тысяч в основном появляются по следующим причинам: или скручен пробег, или вовремя не поменяли катализатор по отзывной кампании, или мотор перегревали. Потому что это, вроде бы, и надежный мотор, но нюансов у него хватает.

Во-первых, катализатор. Конструкция с катколлектором и керамическим катализатором на машинах Nissan оказалась не очень ресурсной, и уже после сотни тысяч пробега, особенно с зимними запусками, катализатор начинал «пылить». И часть пыли затягивало обратно в цилиндры, способствуя резкому росту износа поршневых колец и верхней части цилиндра и повышая шансы образования задиров. Проблему заметили, и с 2003-2004 года все машины получили катализатор на металлической подложке, который заметно устойчивее к перегреву и почти не пылит при разрушении. Мера оказалась действенной, так что рестайлинговые моторы без капремонта с большими пробегами встречаются значительно чаще дорестайлинговых.

В это же время отказались и от странного решения в системе охлаждения, которое способствовало ранней закоксовке колец. Помимо стандартного термостата, который при температуре открытия в 82 градуса и полном открытии на 96 поддерживает очень щадящий температурный режим мотора, тут еще установлен еще один, который обеспечивает ускоренный прогрев блока цилиндров до 95 градусов. Идея довольно простая: до полного прогрева циркуляция жидкости в блоке практически отсутствует, и лишь после 95 градусов антифриз идет через блок в полном объеме. Это помогает быстро выходить на оптимальный для выполнения экологических норм температурный режим мотора, но у подобной технологии есть свои неприятные особенности. Во-первых, большую часть времени работы возникает большой температурный градиент между ГБЦ и блоком цилиндров, что увеличивает нагрузку на газовый стык и приводит к его разгерметизации. Отсюда – регулярно «дующая» прокладка ГБЦ на машинах до рестайлинга. Во-вторых, увеличение температуры блока до сотни градусов повышает температуру поршневых колец и самого поршня, что выражается в склонности к закоксовке. Ну, и последнее: циркуляция жидкости при закрытом втором термостате меньше, и у машин плохо греет печка в салоне до полного прогрева.

На фото: Nissan X-Trail (T30) ‘2001–04

Блоки цилиндров и ГБЦ до и после рестайлинга имеют отличия в конструкции рубашки охлаждения. На дорестайлинговом моторе можно просто удалить второй термостат без каких-либо явных негативных последствий. А вот поставить термостат в новую ГБЦ не получится. Зато можно поставить старую ГБЦ на новый блок — в таком варианте установка дополнительного термостата попросту вредна.

Но при пробегах выше 250-280 тысяч мотор кушает маслице не только из-за системы охлаждения и катализатора. Несмотря на низкую температуру открытия основного термостата, температура ГБЦ на многих режимах все равно остается довольно высокой. И маслосъемные колпачки после 5-6 лет эксплуатации уже начинают подтекать. Течь масла сверху способствует залеганию компрессионных колец, что повышает риск залегания маслосъемных и увеличивает поток картерных газов через систему вентиляции. А это ускоряет процессы закоксовки.

На фото: Nissan X-Trail (T30) ‘2004–07

Конструкция поршня тоже не безупречна: кольца тонковаты, маслослив рассчитан на маловязкие масла, и мотор не любит эксплуатации с постоянным недогревом. При наличии серьезного масляного аппетита неаккуратные владельцы почти всегда доводят дело до задранных вкладышей и убитого маслонасоса. Датчик уровня масла расположен слишком низко, а картер мотора имеет слабую противоотливную систему, поэтому в крутых левых поворотах при пониженном уровне насос хватает воздух.

Конструктивно же мотор не сложный. Его блок сделан из алюминия, гильзы – чугунные, привод ГРМ – цепной, фазовращатель всего один.

На 170-200 тысячах цепи ГРМ обычно нужно менять, причем со звездами. При хорошем масле ресурс бывает больше. Есть случаи, когда цепи проходят более 250 тысяч, но это редкость.

При пробеге порядка 80-120 тысяч километров придётся отрегулировать клапаны, а далее каждые 50-60 тысяч километров процедуру нужно будет повторять.

Мотор очень не любит старые свечи и грязное топливо. Со старыми свечами все понятно, их никто не любит. А топливо часто бывает очень грязным из-за особенностей топливного бака. Топливная система требует периодической промывки, а форсунки – даже замены.

Стоит отметить, что цены на даже оригинальные детали невысоки, и типовой капремонт обходится чуть ли не дешевле, чем на отечественных моторах.

SR20VET – мотор легендарный, это самая мощная серийная версия мотора на блоке SR20. Вариант с турбиной Garrett T28 с мощностью 280 сил отличается неплохой по меркам высокофорсированных моторов надежностью. Тут тоже алюминиевый блок и чугунные гильзы, привод распредвалов тоже осуществлён цепью, но есть гидрокомпенсаторы. И у него нет проблем в системе охлаждения. И масложор для него на стоковой поршневой – редкость, обычно этот мотор умирает по другой причине.

На фото: под капотом Nissan X-Trail (T30) ‘2000–2003

Дизельный мотор YD22DDTi встречается редко и только на европейских машинах. Мотор цепной и довольно крепкий по механической части. Основные проблемы двигателя связаны либо с топливной аппаратурой, либо с трещинами выпускного коллектора, системой EGR, грязным впуском или забитыми форсунками.

Тут стоит система Common Rail одного из первых поколений, и она достаточно капризная. Грязь в топливном баке для дизеля представляет собой даже большую угрозу, чем для бензинового мотора, поэтому фильтры нужно менять часто, а за чистотой бака тщательно следить.

Сильно пробежные моторы могут иметь серьезную коррозию ГБЦ с трещинами между седлами клапанов и утечками газов в рубашку охлаждения. Настоятельно рекомендуем при покупке исследовать мотор эндоскопом. Правда, свечи накала тут иногда прикипают так, что их невозможно снять.

На машине после рестайлинга можно встретить сажевый фильтр. От него добра не ждите, он не очень хорошо совместим с этим мотором.

В целом дизель вовсе не плох, но в силу малой распространенности и капризности топливной аппаратуры к покупке крайне не рекомендуется.

Резюме

Компания Nissan сильно опоздала с запуском кроссовера, зато учла ошибки конкурентов и постаралась все сделать «как надо». Во многом именно поэтому машина с далеко не идеальной технической стороной сумела стать достаточно популярной в России.

На фото: Nissan X-Trail (T30) ‘2004–07

Баланс между «джиповостью» и «минивэнностью» был выбран очень точно, к тому же машина действительно недорога в эксплуатации и ремонте. Конечно, медленно, но верно подгнивает кузов, да и моторы ранних выпусков склонны к появлению масляного аппетита при небольших пробегах, но владельцы автомобилей обычно ими довольны. По крайней мере, пока не пересядут на что-то надежнее или комфортнее.

Я же могу только порекомендовать тщательно проверять кузов при покупке и стараться приобрести машину после рестайлинга или с уже откапиталенным мотором, без проблемного керамического катализатора и без лишнего термостата. Автоматических коробок и полного привода можно не опасаться. Если, конечно, они работают, а вы готовы к тому, что их придется обслуживать.

Источник статьи: http://www.kolesa.ru/article/nissan-x-trail-t30-s-probegom-muftu-v-mojku-katalizator-v-pomojku