Меню

Рабочее давление топливного насоса лансер 9

Проверка давления топлива в системе питания Mitsubishi Lancer 9

При недостаточном давлении топлива возможны:

— неустойчивая работа двигателя;

— остановка двигателя на холостом ходу;

— повышенная или пониженная частота вращения коленчатого вала на холостом ходу;

— недостаточная приемистость автомобиля (двигатель не развивает полной мощности);

— рывки и провалы в работе двигателя при движении автомобиля.

Для начала рекомендуем проверить надежность электрических контактов в колодках жгутов проводов узлов системы впрыска, отвечающих за подачу топлива (топливный насос, форсунки).

Проверка давления топлива в системе питания возможна только при наличии манометра со шлангом для подключения к топливной магистрали.

1. Включите зажигание и прислушайтесь: в течение нескольких секунд вы должны услышать звук работы топливного насоса. Если его не слышно, проверьте электрическую цепь питания электробензонасоса.

Имейте в виду, что электробензонасос не включается, если в системе топливоподачи есть давление. Иными словами, если вы предварительно уже включали зажигание и пытались пустить двигатель, то исправный электробензонасос уже должен был создать давление в системе и его невключение в данном случае не является неисправностью.

2. Для проверки давления топлива снимите подушку заднего сиденья (см. «Снятие и установка заднего сиденья»).

3. . и снимите крышку люка над топливным баком (см. «Снижение давления в системе питания»).

4. Снизьте давление в системе питания (см. «Снижение давления в системе питания»).

5. Подключите манометр с пределом измерения не менее 5 кгс/см 2 в разрыв трубопровода от топливного насоса к топливной магистрали, подсоедините к топливному насосу колодку жгута проводов, отсоединенную при снижении давления, и пустите двигатель. При работающем на холостом ходу двигателе давление в трубопроводе должно быть не менее 2,65 кгс/см 2 .

Возможны следующие причины снижения давления:

— неисправен регулятор давления топлива;

— засорены топливные фильтры 1 и 3 или неисправен электробензонасос 2.

Источник статьи: http://remhelper.ru/proverka_davleniya_topliva_v_sisteme_pitaniya

Рабочее давление топливного насоса лансер 9

Вот уж никогда не думал, что простая неисправность может так сильно озадачить… да настолько, что пришлось сделать перерыв, попить чаю и взглядом пробежать «основы» из мануала:
a. Прежде всего, необходимо выслушать клиента и собрать максимальную
информацию о неисправности, что может впоследствии облегчить диагностику и поиск причин её возникновения.

b. Необходимо проверить проявление признаков указанной неисправности на автомобиле. Возможно два варианта:
— Признак встречается (электронный узел или компонент не работает — ОТКАЗ)
— Признак не встречается (нарушение функционирования – ПЕРИОДИЧЕСКИ ВОЗНИКАЮЩАЯ НЕИСПРАВНОСТЬ).

c. Первоначально проверьте путём внешнего осмотра (пользуясь органами чувств — слухом, обонянием, осязанием, зрением) не вызвана ли неисправность механическими причинами. Если механической причины не обнаружено, то необходимо проверить электрическую систему.
d. Если процесс поиска неисправностей является простым и не требует специальной методики, то необходимо при помощи мультиметра проверить, основываясь на электрической схеме, все точки электрической цепи от положительной до отрицательной (массы) клеммы аккумуляторной батареи. Оцените, находится ли напряжение в проверяемых точках в пределах нормы, проверьте исправность всех выключателей и реле, связанных с этой цепью. Чтобы не допустить ошибку при проведении измерений тщательно изучите электрическую схему.

«Прежде всего, необходимо выслушать клиента и собрать максимальную
информацию о неисправности»,-
да я его выслушал! Ну и что из того? Спросил у него:
— На панели приборов горела хоть какая-то лампочка?
Клиент довольно ответил:
— Горела. Но я её погасил! Сделал как на форуме говорят: «Отсоединил аккумулятор – присоединил». Теперь все в порядке, ничего не горит и не мозолит глаза!
Ну что мне оставалось ответить? Пробормотал единственное:
— Вы молодец. Пять баллов!
Клиент что-то почувствовал и забеспокоился:
— Я что-то не так сделал?
— Да не надо было ничего «гасить на панели приборов», вот и все. Неисправность у вас «плавающая», и теперь непонятно – возникнет она сейчас, при проверке, или нет. А если бы CHECK на панели не погасили, то мы бы сейчас точно знали, на что жалуется машина, и сразу же бы начали смотреть в том направлении. А теперь ищи-свищи…
— Ну извините…
— Вы бы форумы читали поосторожнее, а то там иногда такого насоветуют … вот если бы вам ответили на какой-то конкретный вопрос – это одно дело. А то вы непонятно откуда вырвали из контекста этот «вариант устранения неисправности» и применили его к своей машине. Поосторожнее надо быть …

Действительно, неисправность на машине была из разряда «плавающих»: то есть, то нет, исчезает и автомобиль работает как часы, никаких претензий. И остается два варианта, нет, даже три варианта:
1. Попытаться искать неисправность по описанию, по словам клиента.
2. Ждать, пока неисправность себя проявит, возникнет код неисправности и работать уже по коду.
3. Потратить время, погонять машину на разных режимах работы, если неисправность никак не проявит себя – отдать машину клиента со строгими напутствиями, что «эту лампочку на панели приборов гасить нельзя. ».

Словами описать эту простую неисправность можно, но это всё не то … специально сделал короткие видео-ролики, что бы и посмотреть можно было, и послушать, вот ролики:


Ну и что бы вы сказали? Причем, хочу заметить, что поймать неисправность удалось случайно и на короткий момент, а в остальное время мотор работал без нареканий.

«Газуешь – мотор чахнет», снижает обороты и вот-вот заглохнет. Первое на ум приходит: «Топливная система». И скорее всего, бензонасос. Вот почему достал манометр и начал с проверки топливной системы:

Вы смотрели кинокомедию «Тупой и еще тупее»? Вот и у меня было такое же чувство неловкости перед самим собой, когда проверил давление, а оно оказалось рабочим. Черт побери! Какого черта использую дедовские методы, когда рядом лежит дилерский сканер?! Прикручиваю сканер, смотрю Data List:

Как видно из скринов, показания TPS разные, меняются, то 20 милливольт, то 254. Были и другие цифры, не успел словить…

Вы знаете в Интернете Дмитрия Юрьевича ник mek? Хороший человек, всегда поможет, если что. И вот вспоминаю, что когда-то интересовался у него подобными параметрами (давно было, только-только начинал бороться с Мицубиши и было край как много вопросов).

Сколько должно быть, какие показания надо увидеть на мониторе? Дмитрий Юрьевич ставит 620-625-630. Где-то около того, все зависит от типа мотора. В мануале данные немного другие. Но сейчас это не суть – не должно быть 20 милливольт при открытии дроссельной заслонки! А о чем это может говорить?

Пока вы думаете над вопросом — немного теории. Рассмотрим устройство и принцип работы датчика положения дроссельной заслонки (поясняю для тех кто не знает, ведь это могут читать не только автодиагносты J). Итак, Датчик Положения Дросельной Заслонки (ДПДЗ) или Throttle Position Sensor (TPS), представляет собой трех-выводной переменный резистор (потенциометр).

Основные его компоненты, это изолированная подложка с нанесенным на неё резистивным слоем и ползунок. Резистивный слой в этом датчике изготавливается из углерода и имеет выводы в начале и в конце.
Ползунок передвигается по этому слою, имея с ним электрический контакт. В процессе движения ползунка от одного положения до другого, изменяется сопротивление между ним и крайними выводами датчика. Этот датчик устанавливается сбоку дроссельного патрубка, на оси дроссельной заслонки.

Читайте также:  Насос 12у6 технические характеристики

На один из выводов TPS подается стабилизированное напряжение питания 5 вольт с Блока Управления Двигателем, другой вывод соединен с минусовым потенциалом — «массой». Со среднего контакта (ползунка) снимается выходной сигнал для блока управления двигателем в виде изменяемого напряжения, на основании которого блок управления двигателем отслеживает на какой угол открыта дроссельная заслонка.

Со временем, при длительной эксплуатации, резистивный слой датчика истирается, что приводит к неверному определению положения дроссельной заслонки БУД, что и происходило на данном автомобиле.

Ну сами посудите, машине уже 6 лет, а это тот срок, когда заводская гарантия прекращает действовать. Да даже пусть бы она действовала, но «старость есть старость»? Всё приходит в негодность и сваливается в неисправность с течением времени. Да и Производителю невыгодно делать «вечные» автомобили. В Интернете даже есть и расписана такая теория, кому интересно – найдете, а сейчас вернемся к нашему датчику положения дроссельной заслонки.
«Интернет – это великий кладезь знаний»,- так говорят. Но тут же добавляют: «И великая помойка». Нельзя не согласиться. Потому что стоит пройтись поиском по сети, так тут же вылазят сайты с «надежными рекомендациями как починить TPS». Способов и вариантов уйма! Одни предлагают «нанести немного клея и потереть резистивный слой карандашом». Другие уходят в глубину вопроса и предлагают использовать магнитотрон. Третьи что-то еще предлагают – подобное, не менее изощренное.

Да, согласен: «Попытка не пытка». Но при условии, что вы живете в прошлом веке и живете на Новой Земле, где кроме собственного упорства и Интернета ничего нет — вот там и поизгаляться можно.
А сейчас? Стоит ли и надо ли? В окно выгляни – тьма магазинов. И в Интернете уйма предложений с «доставкой на дом».

И клиент, посоветовавшись со мной, принял правильное решение: «Заказать новый датчик положения дроссельной заслонки». А почему нет: ездить на своей машине он собирается долго и хочет быть уверенным в ее исправности.

Ну а я по итогам этого ремонта, сделал вот какие выводы:
1. Скорее всего, на этом ремонте я споткнулся о «чувство собственной значимости и непогрешимости». Многие автомобильные диагносты, наверное, когда-то сталкиваются с подобным: знаешь уже многое, всё, кажется, уже изучено и диагноз неисправности ставится влёт и непогрешимо. А не надо иметь такое чувство. Надо иметь чувство равновесия: «Знаешь много? Это хорошо. Только помни, что всё знать невозможно, быть «техническим гением» при уровне развития современной автомобильной техники – невозможно. Просто учись и развивайся».
2. В 21 веке не надо ничего придумывать и искать нетрадиционные способы ремонта – купить новый сенсор, датчик и тому подобное намного дешевле и голова потом не болит.
3. Надо продолжать учиться, впитывать «истории ремонта» и не идти на поводу своей непогрешимости – это тебе только кажется, что ты «непогрешимый технический гений» …

Источник статьи: http://autodata.ru/article/praktika_remonta/mitsubishi_lancer_9_2006_problemy_s_toplivom/

Какое давление должно быть в рампе лансер 9

Mitsubishi Lancer IX > давление топливной рампы

Здравствуйте. Сегодня проверил давление топливной рампы — 2.95 кг/см2 на холостых . Вроде в норме, но после заглушки двигла быстро, в течении минуты опустилось к нулю. Получается регулятор давления гавкнул? Но заводится хорошо и на холодную и на горячую, в течении 3х секунд, независимо от времени простоя. Единственно, что напрягает — рывки при движении, когда прогреется (может это вообще не связанно). Вопрс — что с падением давления, почему нормально заводится тогда? Я бы не парился, но ищу проблему рывков, а обд2 показывает пропуск в 3м цилиндре. Подскажите, кто что знает из опыта.

Такие же рывки бывают. Грешу на ВВ провода. Свечи менял, не помогло. Все датчики в норме. Но у меня множественные пропуски. Ошибка р0300. Вылетают,но редко

Сергей672017, попробуйте заглушить канал егра и посмотреть что будет.

Было подобное, помогла замена форсунок на контрактные

В том что давление падает не только Датчик виноват, также могут ссать форсунки либо в самом топливном фильтре в соединение насоса и фильтра. Вообщем с помощью монометра пару трайнечков и можно проверить все по отдельности.

А как можно проверить форсунки манометром, и как можно проверить соединение насоса и фильтра? Я только общее давление могу замерить манометром…

В бензонасосе стоит обратный клапан в виде шарика . потеря давления при простое не влияет ни на что . Так как перед запуском двигателя бензонасос включается на 5 секунд для восстановления давления на случай если давление пропало.
рывки это система зажигания Форсунки если засорились то это стабильный провал по мощности .

Но давления в рампе и на ходу может не хватать, если оно у меня сразу падает после глушения двигателя? Сейчас разгоняется до 140 медленней, чем раньше. Короче, надо форсы мыть, может льют, а там смотреть… Но неужели через одну форсунку (по сканеру проблемы в 3м цилиндре) за минуту или меньше вытикает все топливо и быстро падает давление?… Уж больно дорог РДТ (или РТД, кому как нравиться), лучше уж насос))) . Может кто менял его на аналогичные, я не нашел.

брал в евро авто топливную рейку б.у за 180 р там был и регулятор и трубки попробуй б.у поискать

У меня насос передвигается в фильтре вверх — вниз примерно на 5 — 7мм, как у оригинала было не помню, мсожет ли это быть причиной недержания давления топливной рампы?

У меня тоже давления не держало, с разборки взял за 1000. Все норм. заводиться с пол пинка. Рывки были, но связано это было с надсвечником, заменил и все норм. Заедь к хорошему диагносту, он найдет.

всем спасибо. Причиной недержания давления оказалась пластмассовая штучка, прижимающая прокладку цилиндрическую,через которую соединяется насос с фильтром. Перевернул ее и все впорядке.

Вопрос решен. Тема была закрыта автором

Проверка давления топлива в системе питания

Регулятор давления представляет собой замкнутую полость, разделенную диафрагмой на вакуумную и топливную камеры.

Вакуумная камера сообщается через вакуумный шланг с впускной трубой двигателя, топливная — через канал в корпусе регулятора с полостью топливной рампы. Во время работы двигателя под действием пружины клапан регулятора закрыт, если перепад давления во впускной трубе и топливной рампе не более 0,27 МПа. Обратного слива топлива нет — давление в топливопроводе начинает повышаться. При перепаде давления свыше 265 кПа (2,65 кгс/см2) диафрагма регулятора прогибается и между клапаном и его седлом образуется зазор, через который в другой канал регулятора, соединенный со сливным трубопроводом, сливается излишнее топливо — давление снижается. При увеличении нагрузки двигателя, работающего при большом открытии дроссельной заслонки, расход топлива увеличивается и давление в топливной рампе падает. Одновременно с этим уменьшается разрежение во впускной трубе. Пружина прижимает клапан регулятора давления к седлу, слив топлива в топливный бак прекращается — давление повышается. Эти процессы повторяются непрерывно, в результате чего в топливной рампе поддерживается постоянное давление.

Читайте также:  Как сделать чтобы скважинный насос отключался сам

Воздушный фильтр установлен в левой части моторного отсека на специальном кронштейне. Фильтрующий элемент бумажный, плоский, с большой площадью фильтрующей поверхности. Фильтр соединен резиновым гофрированным воздухоподводящим рукавом с дроссельным узлом. Во входное отверстие фильтра вставлен пластмассовый воздуховод, закрепленный на верхней поперечине рамки радиатора. За одно целое с воздуховодом выполнен глушитель шума впуска 2 первой ступени. К боковой поверхности корпуса воздушного фильтра присоединен глушитель шума впуска 1 второй ступени.

Дроссельный узел, представляющий собой простейшее регулирующее устройство, служит для изменения количества основного

воздуха, подаваемого во впускную систему двигателя. Он установлен на входном фланце впускной трубы и закреплен болтами. На входной патрубок дроссельного узла надет формованный резиновый рукав, закрепленный хомутом и соединяющий дроссельный узел с воздушным фильтром.

В воздушном фильтре нет устройства сезонной регулировки, поэтому дроссельный узел оборудован системой подогрева, предотвращающей обледенение дроссельной заслонки в холодное время года и соединенной с системой охлаждения двигателя шлангами.

В состав дроссельного узла входят датчик положения дроссельной заслонки и регулятор холостого хода.

Регулятор холостого хода регулирует частоту вращения коленчатого вала в режиме холостого хода, управляя количеством подаваемого воздуха в обход закрытой дроссельной заслонки. Он состоит из шагового электродвигателя и соединенного с ним конусного клапана. Клапан выдвигается или убирается по сигналам блока управления двигателем.

Блок управления двигателем, обработав сигналы отдатчиков, определяет необходимость открытия клапана регулятора и передает импульсы на вывод обмотки статора регулятора. При каждом управляющем импульсе ротор поворачивается на определенный угол, перемещая с помощью ходового винта клапан регулятора относительно седла. Во впускную трубу через каналы в дроссельном узле поступает дополнительный воздух. Определяя разрежение во впускной трубе двигателя, блок управления стремится поддерживать его на заданном уровне, периодически открывая и закрывая клапан регулятора холостого хода, обеспечивая тем самым подачу постоянного количества дополнительного воздуха для поддержания постоянной частоты вращения коленчатого вала в режиме холостого хода. Изменяя величину открытия и закрытия клапана регулятора, блок управления компенсирует значительное увеличение или уменьшение количества подаваемого воздуха, вызванное его подсосом через негерметичную впускную систему или, напротив, засорением воздушного фильтра.

Включение дополнительных агрегатов вызывает увеличение нагрузки двигателя, сопровождающееся снижением частоты вращения коленчатого вала в режиме холостого хода и изменением разрежения во впускной трубе, что также компенсируется блоком управления с помощью регулятора.

Система улавливания паров топлива

предотвращает выход из системы питания в атмосферу паров топлива, неблагоприятно влияющих на экологию окружающей среды.

В системе применен метод поглощения паров угольным адсорбером. Он установлен в задней левой части моторного отсека и соединен трубопроводами с топливным баком и клапаном продувки.

В моторном отсеке на впускной трубе расположен электромагнитный клапан продувки адсорбера, которым по сигналам блока управления двигателем переключаются режимы работы системы.

Пары топлива из топливного бака постоянно отводятся по трубопроводу и накапливаются в адсорбере, заполненном активированным углем (адсорбентом). При работе двигателя происходит регенерация (восстановление) адсорбента продувкой адсорбера свежим воздухом, поступающим в систему под действием разрежения, передаваемого по трубопроводу из диффузора дроссельного узла в полость адсорбера при открывании клапана продувки. Контроллер регулирует степень продувки адсорбера в зависимости от режима работы двигателя, подавая на клапан сигнал с изменяемой частотой импульса.

Пары топлива из адсорбера по трубопроводу поступают во впускную трубу двигателя и сгорают в цилиндрах.

Неисправности системы улавливания паров топлива влекут за собой нестабильность холостого хода, остановку двигателя, повышенную токсичность отработавших газов и ухудшение ходовых качеств автомобиля.

Проверка давления топлива в системе питания

Основным показателем исправности системы питания двигателя является давление топлива в топливной рампе.

При недостаточном давлении топлива возможны:

— неустойчивая работа двигателя;

— остановка двигателя на холостом ходу;

— повышенная или пониженная частота вращения коленчатого вала на холостом ходу;

— недостаточная приемистость автомобиля (двигатель не развивает полной мощности);

— рывки и провалы в работе двигателя при движении автомобиля.

Для начала рекомендуем проверить надежность электрических контактов в колодках жгутов проводов узлов системы впрыска, отвечающих за подачу топлива (топливный насос, форсунки).

Посмотрите также: Снижение давления в системе питания →

Какое давление топлива должно быть на лансер 9

Mitsubishi Lancer IX 6A12 Mivec › Бортжурнал › Проверка насоса и очистка топливной системы

Продолжаю разгребать последствия грязи в бензине. После замены бензобака по плану была проверка насоса, но притащив бензинчика и скормив его новой горловине, я не удержался и прокатился. Чуда не произошло, машинка тупит, значит копаем дальше.
А дальше, как я уже говорил, проверка насоса, для этого я купил пару метров маслобензостойкого шланга и надругался над старым фильтром, выпилив из него штуцер. Штуцер нужен для того чтобы подключиться к обратке. Насос включал, кинув провода на аккумулятор.

Тестирование показало что напрямую с насоса за 30 секунд наливается

С обратки налилось куда меньше,

0.5л за 30 секунд, что странно.

Я уже хотел искать новый насос как мне посоветовали померить выдаваемое давление, решил купить топливный манометр, но тот что был в магазине — был для ваза и для сопряжения с моей топливной надо было искать хитрый штуцер, где искать — хз, токарей знакомых нет, поэтому проверял на глаз, точнее на палец — давление удержать не могу, при чем и с обратки тоже. После этого я решил пока что считать насос исправным и перешел к следующему этапу.

Далее надо проверить форсунки, чтобы их достать надо снять ресивер впускного коллектора, кстати, тоже самое надо сделать, чтобы добраться до трёх дальних свечей, эх, зря я раньше над субаристами смеялся…
После того как ресивер был снят (если вдруг кому то действительно интересно как это делается — дайте мне знать и я обязательно распишу всё с подробностями), я обложил тряпочками топливные трубки и отсоединил их от рампы, и открутив крепежные болты, вынул рампу с форсунками.

А потом ВНИМАНИЕ! Уберите слабонервных, беременных детей от экранов я достал форсунки…

Ржа настолько мелкая, что прошла через все фильтра, но скопилась в форсунках.

Сразу же было решено менять фильтра-сеточки, их номер MD619962 (подойдут и для 4g18). Ой как стремно было вытаскивать их в первый раз, боялся убить форсунку совсем. Но глаза боятся, а руки делают, главное найти подходящий саморез.

После того как вставил новые фильтра, решил проверить форсунки на стенде. Поездив по городу — нашел только один и тот будет работать только в понедельник, а сейчас суббота. Ждать я решительно не хотел, поэтому купил химию от Wynn’s и отправился в гараж импровизировать.
Получилось следующее: один конец двухметрового шланга я подключил к компрессору, с другого конца залил химию и воткнул форсунку (осторожно, так можно и в компрессор химии налить), далее нагнал давление (3-4 бара) и кратковременно подавал 12В с аккумулятора. Таким макаром, подливая виннс и меняя форсунки, было выяснено, что все они дают нормальный распыл. Так же выяснилось, что одна из форсунок течёт, но после нескольких прогонов пришла в норму. Ещё одну заклинило в открытом положении в процессе прочистки, но в какой то момент её тоже попустило, то ли от того что я на неё матерился, то ли от подачи тока без давления.

Читайте также:  Рабочее колесо насоса 5ф 12 аналог

Проверка давления топлива в системе питания Mitsubishi Lancer 9

При недостаточном давлении топлива возможны:

— неустойчивая работа двигателя;

— остановка двигателя на холостом ходу;

— повышенная или пониженная частота вращения коленчатого вала на холостом ходу;

— недостаточная приемистость автомобиля (двигатель не развивает полной мощности);

— рывки и провалы в работе двигателя при движении автомобиля.

Для начала рекомендуем проверить надежность электрических контактов в колодках жгутов проводов узлов системы впрыска, отвечающих за подачу топлива (топливный насос, форсунки).

Проверка давления топлива в системе питания возможна только при наличии манометра со шлангом для подключения к топливной магистрали.

1. Включите зажигание и прислушайтесь: в течение нескольких секунд вы должны услышать звук работы топливного насоса. Если его не слышно, проверьте электрическую цепь питания электробензонасоса.

Имейте в виду, что электробензонасос не включается, если в системе топливоподачи есть давление. Иными словами, если вы предварительно уже включали зажигание и пытались пустить двигатель, то исправный электробензонасос уже должен был создать давление в системе и его невключение в данном случае не является неисправностью.

2. Для проверки давления топлива снимите подушку заднего сиденья (см. «Снятие и установка заднего сиденья»).

3. . и снимите крышку люка над топливным баком (см. «Снижение давления в системе питания»).

4. Снизьте давление в системе питания (см. «Снижение давления в системе питания»).

5. Подключите манометр с пределом измерения не менее 5 кгс/см 2 в разрыв трубопровода от топливного насоса к топливной магистрали, подсоедините к топливному насосу колодку жгута проводов, отсоединенную при снижении давления, и пустите двигатель. При работающем на холостом ходу двигателе давление в трубопроводе должно быть не менее 2,65 кгс/см 2 .

Возможны следующие причины снижения давления:

— неисправен регулятор давления топлива;

— засорены топливные фильтры 1 и 3 или неисправен электробензонасос 2.

Mitsubishi Lancer 2.0-Cedia-Ralliart › Бортжурнал › Замер давления топлива на Lancer 9 (4G63)

Если Вы
> любите плавно и спокойно уходить со светофоров…

> не желаете ездить на машине, которая дрыгается как бешеный осел…

>и уж тем более не желаете встречи с «Джеки Чаном» или более крупных проблем…

Вам неплохо бы знать давление топлива в своей машинке .

А сложного тут ничего и нет, так что вперед!

Понадобится:
1. Водитель — любопытный (1 шт.)
2. Машина — испытуемая (сколько не лень)))
3. Прибор для измерения + дополнительные плюшки.

Обратимся сперва к мудрости самураев!

Согласно этой летописи, нам нужно в разрыв топливной магистрали воткнуть тройник (MD998742), штуцер (MD998709) и собственно сам манометр (MB991637) и будет нам счастье мудрость и просветление.
А именно мы узнаем давление просто на холостом ходу, при снятии вакуумного шланга с регулятора и можно посмотреть давление топлива в сливной магистрали (это я делать не стал).

По второй части летописи четко и ясно написано, что делать если «все.трындец.приехали» …

Оригинальные деталюхи для замера естественно имеют «интересную цену» )))
Равно как и сам прибор для измерения давления (MB991637)…

Тем более ценно и прекрасно то, что можно использовать универсальные манометры )))

Мне под руку попался такой наборчик.

А вот и пришло время наших дополнительных плюшек.

Тройник, как и штуцер легко точится токарем Дядей *username* за некоторый гешефт.
Хочу обратить внимание! что приведенные ниже чертежи, а именно место стыка тройника и штуцера под манометр и эта резьба, сделаны именно под указанный набор для измерения.
Если будете использовать другой — смотрите какая резьба. А то может и вовсе сделаете фитинг под трубку и хомут и вся недолга.

В итоге Вы получите что-то вроде такого.

Втулки сделаны такой же длиной как и корпус тройника (30мм) чтобы фланец топливной магистрали не изогнуло от чрезмерных усилий, когда Вы будете прикручивать конструкцию с тройником )))
Кстати, диаметр их не должен быть более 10 мм, иначе не влезут.

Новые длинные болты М6х40 взял мягонькие строительные. Со своей задачей справляются более чем.

Прокладка на конце тройника — MB554317. Я же подобрал в автомаге для ВАЗ. Все норм.

1) Сначала ОБЯЗАТЕЛЬНО нужно стравить давление в топливной системе.
Для этого снимаем фишку с бензонасоса (ключа зажигания при этом в замке НЕТ!) и заводим двигатель, пока он не сожжет весь бензин в системе.

Если машина стояла несколько часов или вообще ночь — скорее всего бензин и так уже стек обратно в бак.
Но пункт в любом случае обязателен!

2) Когда убедились что топлива в системе нет, откручиваем 2 болта М6 что держат фланец топливной магистрали.

3) Монтируем измерительный «прибор». Не забываем про прокладки! Если даже чуть-чуть будет подтекать — замеры коту под хвост.

4) Пропихиваем все на место. А места там маловато конечно : Закручиваем болты, через втулки. Получим следующее.

5) Подключаем обратно фишку бензонасоса. Заводим.
Сначала убеждаемся, что у нас ничего нигде не сопливит и не течет.
Хоть это и весело конечно — но струйка, хоть и тонкая, бензина под капотом … лишнее )))
Ну а потом смотрим на манометр. Норма — 270 кПа.
Дергаем дроссель — смотрим на реакцию манометра.
Как гласит японская мудрость — снимаем вакуумную трубку с регулятора давления (которая ведет во впускной коллектор) и опять таки смотрим показания. Примерно 350 кПа.

6) Глушим двигатель — смотрим на показания манометра. Они не должны падать в течении 2х минут. Если это происходит — печаль — смотрим стр2. «скана мудрости».

Лично у меня вроде все хорошо .

7) Возвращаемся в п1. и п2. Нам снова нужно стравить давление. Стравливаем. Убираем тройник и возвращаем на место фланец топливопровода.
Самураи рекомендуют менять колечко на фланце MB554317 на новое. Но я забил, а жизнь прекрасна .

Незабываем включить обратно бензонасос, поставить крышку его и диван на место.

ИТОГ. Все хорошо . Надеюсь у Вас будет так же.

p/s К таким телодвижениям меня привело подозрение на топливную систему, когда я давил тапку в пол, а машину трясло как припадочную. Все относящееся к теме было так же проверено. Наверное просто хреновый бензин (ГазпромНефть) …

Источник статьи: http://toto-master.ru/kakoe-davlenie-dolzhno-byt-v-rampe-lanser-9/

Adblock
detector