Меню

Шатун крейцкопф шток поршень

Шатун крейцкопф шток поршень

Поршневой ДВС прошел долгий путь развития. Со времени своего появления (1860 г. — первый серийно производившийся двигатель Ленуара), а также с момента существования его предшественника, паровой машины, от которой ДВС воспринял многие элементы конструкции, он имеет два неизменных узла: цилиндр с поршнем, совершающим возвратно-поступательное движение, и КШМ (рис. а), преобразующий возвратно-поступательное движение поршня во вращательное коленчатого вала. Хотя попытки обойтись без данных узлов, заменить их другими вариантами механизмов, позволяющими реализовать принцип теплового двигателя, делались неоднократно. Например, Гюйгенс и Папен в своих опытах, проведенных еще в XVII веке, преобразовывали энергию газа, находящегося под давлением, в энергию движения. Или Д. Уатт, который намеревался создать «коловратную» паровую машину, т. е. машину, которая сразу, без промежуточных преобразований энергии, обеспечивала бы вращение вала. Наконец, уже в XX веке Ванкель разработал роторно-поршневой двигатель, который кое-кому (Германия, СССР, Япония) даже удалось поставить на серийное производство. Однако ни одно из таких решений, в том числе и РПД, себя не оправдало. Так, если взять РПД и не учитывать частности, вроде сложности обеспечить уплотнение камер сгорания, главной причиной стала невозможность получить степень сжатия, превышающую &#949 = 8, и многое, связанное с этим обстоятельством. В итоге двигателестроители лишний раз убедились: цилиндр с поршнем — если и не идеальный механизм, то, по крайней мере, оптимальный, и по характеристикам ему уступают все другие варианты исполнения данного узла ДВС.

То же самое можно сказать и о КШМ. Достаточно привести такой факт: когда были в силе патенты на КШМ, Д. Уатт, чтобы их обойти, рассмотрел пять схем механизмов преобразования движения и остановился только на одном из них — планетарном. Но как только кончился срок действия патентов, все производители паровых машин, включая и Уатта, стали применять именно КШМ. И в последующем создатели двигателей занимались, по существу, лишь поиском вариантов конструкции КШМ. В частности, еще на паровых машинах, у которых поршень имел тарельчатую форму, для исключения его перекоса в цилиндре применяли специальный механизм (крейцкопф) — линейный подшипник, выполненный в виде ползуна, движущегося по направляющим. Такое же решение было принято и в отношении первых ДВС, предназначенных для замены громоздких паровых машин стационарных силовых установок: на двигателе Отто фирмы «Дойтц», демонстрировавшемся на Всемирной парижской выставке 1878 г., и на дизелях.

Но в начале XX века конструкторское бюро Путиловско-го завода применило тронковую конструкцию двигателя, которая и стала господствующей (крейцкопфы же сейчас сохранились только на некоторых крупных стационарных двигателях).

Однако в настоящее время частота вращения коленчатого вала двигателей существенно (до 4000—7000 мин -1 ) возросла. Поэтому тронк стал причиной повышенных потерь на трение. Например, исследования показали: потери в ЦПГ современных ДВС составляют 50 % всех механических потерь. При этом они распределяются следующим образом: 15 % — трение поршневых колец, 35 % — трение юбки поршня о гильзу цилиндра. И это уже выводит тронковую конструкцию ЦПГ из числа оптимальных. Продолжающееся ее применение оправдано лишь с точки зрения габаритных размеров, а также отработанной технологией производства двигателей.

Пытались ли устранить недостатки КШМ? Да. В том числе и с помощью крейцкопфа. К сожалению, данное решение увеличивает габаритные размеры двигателя вдоль оси цилиндра, поэтому практики от крейцкопфа на двигателях транспортного типа отказались.

И поиск альтернативных решений продолжился. Пример тому — механизм С.С. Баландина, который автор называл «бесшатунным». Что не совсем точно с точки зрения ТММ. Правильней было бы предложенный С.С. Баландиным механизм назвать механизмом с вращающимся шатуном: у него понятие «эксцентриситет Е коленчатого вала полностью совпадает с понятием «длина L шатуна» и выполняется условие Е = L = R, где R — радиус кривошипа.

Второй пример — аксиальные двигатели, в них для связи кулачкового механизма с линейно движущимся поршнем также применяется крейцкопф. Но и они не долговечны. В частности, схема двигателя Кристиансена хотя и позволяет обеспечить степень расширения больше степени сжатия, что положительно отражается на эффективности рабочего процесса, но требует применения роликового (значит, точечного) контакта ползуна с толкателем на штоке поршня. В результате в месте контакта возникают большие напряжения, и пара долго работать не может. Таким образом, дилемма «тронк или крейцкопф» сейчас решается, безусловно, в пользу тронка. Но — пока. Например, на рисунке (б) показан кривошипно-ползунный механизм со сдвоенным крейцкопфом, который не только уступает классическому тронковому, но кое в чем даже превосходит его.

Не останавливаясь на КШМ подробно, поскольку он хорошо известен, отметим только следующее: направляющим узлом для линейного движения поршня 5 служит гильза цилиндра 4; боковая (нормальная) сила N создает трение на одной стороне гильзы (на рисунке показано пунктиром), причем при повороте коленчатого вала на 180° происходит перекладка поршня, и сторона контакта тронка с гильзой меняется на противоположную; поскольку гильза цилиндра нагрета, то масло, смазывающее гильзу, разжижается, и в узле «гильза—тронк» возрастают потери энергии на трение, которые, как сказано выше, достигают 35 % от полных механических потерь.

Иное дело механизм со сдвоенным крейцкопфом, где поршень 9 тарельчатой конструкции штоком 10 связан с рамкой 13, состоящей из направляющих для внутреннего ползуна 8 крейцкопфа, который линейно перемещается в направлении, перпендикулярном оси цилиндра, скользит по направляющим 7 и может перемещаться вдоль оси цилиндра на величину хода поршня. В ползуне располагается подшипник 11 кривошипа, размещенного в щеке коленчатого вала. И поскольку ползун может двигаться в направляющих рамки внешнего крейцкопфа только в горизонтальном направлении, то сила Рх давления газов, действующая на поршень 9, передается через его шток 10 на рамку не только вдоль оси цилиндра, но и в направлении, перпендикулярном этой оси. В частности, сдвигает ползун поперечного крейцкопфа на величину S/2, которая при повороте коленчатого вала на 90 и 270° равна, как известно, радиусу R кривошипа.

Читайте также:  Размеры поршня с приоры 21126

Таким образом, в крейцкопфном механизме при показанном на рисунке положении сила Т, вращающая коленчатый вал и приложенная к кривошипу, равна силе Рх традиционного КШМ. Следовательно, механизм полностью выполняет те же функции, что и классический КШМ.

Однако есть и отличия. Поскольку направление линейного движения рамки 13 задается направляющими 7, а при положении поршня в точках, не совпадающих с ВМТ и НМТ, появляется эксцентриситет силы Рх относительно оси цилиндра (в показанном на рисунке варианте поворота на 90 или 270° эксцентриситет равен S/2 = R), создается момент, стремящийся повернуть рамку относительно направляющих. Противодействует данному моменту пара сил, направленных перпендикулярно направляющим и обозначенных N*. И в принципе, эти нормальные силы аналогичны силе N для классического КШМ. Правда, не совсем.

Сила, стремящаяся повернуть рамку относительно оси цилиндра, раскладывается на две силы N*, и равенство моментов записывается следующим образом: РхS/2 = 2 N*S/2. Откуда N* = (РхS/2)/B. To есть на величину силы N* влияют конструктивные факторы, которыми ее можно регулировать. Так, в начале хода поршня (15—18° поворота вала), когда давление в цилиндре высокое, плечо силы небольшое. По мере расширения газов давление Р на поршень, а следовательно, и результирующая сила Рх, уменьшается. Но плечо возрастает до его предельного значения, равного S/2. Из чего следует: целесообразно применять короткоходовой цилиндр, что ограничит величину силы, создающую момент при крайних положениях кривошипного ползуна.

Знаменатель приведенного выше уравнения, величина В, — чисто конструктивная характеристика механизма: это высота рамки 13 внешнего крейцкопфа. Значит, при проектировании двигателя ее в определенных пределах можно изменять. Например, уменьшать, укорачивая тем самым цилиндр или получая возможность увеличения размера В при тех же габаритных размерах двигателя.

Отметим еще и такой момент. Практически на работу механизма влияет не абсолютное значение силы N*, а давление рамки 13 на направляющие 7. Причем давление рамки можно корректировать не только величиной В, но и шириной направляющих (на схеме не показана).

Узел контакта подшипника кривошипа с шейкой коленчатого вала в рассматриваемом двигателе полностью идентичен узлу обычных КШМ. Подшипник 11 кривошипа, расположенный во внутреннем ползуне 8, выполняется по типу нижних подшипников шатуна обычных механизмов, с использованием стандартных деталей (например, вкладышей).

И еще несколько решающих факторов в пользу криво-шипно-ползунного механизма. Первый: точки восприятия сил N* направляющими 7находятся в картере двигателя, т. е. в условиях хорошей смазки, и не испытывают температурного влияния от горячей гильзы цилиндра. Второй: цилиндр двигателя уплотнением 12 полностью отделен от картера, а это исключает загрязнение масла продуктами сгорания и его разложение под воздействием высоких температур. Третий: подпоршневое пространство цилиндра выполняется вентилируемым, а это дает возможность использовать его для наддува, подачи воздуха и т. п.

Но, сопоставляя классический КШМ и кривошипно-пол-зунный механизм, нельзя, повторяем, не видеть в них много общего. В частности, воображаемая линия М—К, соединяющая поршень и подшипник кривошипа на кривошипно-пол-зунном механизме, является, по сути, виртуальным шатуном, обеспечивающим преобразование возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение кривошипа. Но он, в отличие от реального шатуна, позволяет перенести все силы, обеспечивающие линейное движение поршня в цилиндре, внутрь картера двигателя, т. е. туда, где смазка кинематических пар заведомо качественная. Но главное — сдвоенный крейцкопф дает возможность, меняя конструктивные параметры, влиять на усилия в кинематических парах, снижая контактные нагрузки в них и обеспечивая их надежную смазку. В итоге — увеличить механический КПД, надежность и ресурс двигателя.

Схемы конструкций КШМ (а)
и механизма кривошипно-палзунного типа со сдвоенным крейцкопфом (б):

Источник статьи: http://www.avtomash.ru/guravto/2006/20060125.htm

СУДОРЕМОНТ ОТ А ДО Я.

В своем блоге буду описывать основы технологии судоремонта, методы дефектоскопии, восстановления и упрочнения деталей, виды и методы ремонта судов и механизмов.Будет приведена технологическая документация на ремонт и изготовление деталей.

Оглавление

Подвижные детали тронковых и крейцкопфных ДВС.

Кривошипно-шатунный механизм тронкового ДВС состоит из следующих основных деталей: поршня, поршневого пальца, шатуна и коленчатого вала. В крейцкопфных ДВС в состав кривошипно-шатунного механизма дополнительно входит шток и крепящиеся к нему ползуны. В зависимости от мощности двигателя ползунов может быть до четырех.
Поршень воспринимает усилие от давления газообразных продуктов сгорания и передает его через поршневой палец и шатун коленчатому валу.
Поршни двигателей в зависимости от конструкции разделяются на поршни тронковых ДВС, крейцкопфных ДВС и ДВС двойного действия. Поршни изготавливают цельными и составными, применяемыми в двигателях большой мощности с диаметром цилиндра более 400 мм. Цельные поршни отливают из чугуна или алюминиевых сплавов. Головки составных поршней изготавливают из специального жаростойкого чугуна или стали, а тронки — из чугуна. Поршни из алюминиевых сплавов применяют в основном в быстроходных двигателях. Они хорошо отводят тепло от сильно нагретой головки и за счет меньшей массы позволяют значительно снизить инерционные усилия, возникающие во время движения поршня в цилиндре.
Поршень тронкового типа четырехтактного ДВС:

На рисунке показан поршень тронкового типа четырехтактного двигателя, который состоит из верхней части — головки 1 и цилиндрической направляющей, называемой тронком или юбкой 8.
Поршень тронкового типа соединяется с шатуном 7 шарнирно при помощи поршневого пальца 5, располагающегося в бобышках 3. Для предотвращения попадания масла, вытекающего из головного подшипника 4, на днище поршня и образования на нем нагара устанавливается экран 10. На головке и юбке поршня протачиваются канавки для установки уплотнительных 2 и маслосъемных 9 колец. Излишки масла, снимаемые с поверхности рабочей втулки, стекают в картер через отверстия 6, расположенные по всей окружности поршня. Выемка поршня из цилиндра осуществляется с помощью рым-болтов, ввинченных в отверстия 11.
Составной поршень двухтактного ДВС:

Читайте также:  254937 поршень с резинками

На рисунке представлена конструкция составного поршня двухтактного ДВС. Поршень состоит из съемной головки 1 с шестью уплотнительными кольцами 3; юбки 10 с двумя маслосъемными кольцами 11; вставки 5, в которой расположено гнездо для верхнего вкладыша головного подшипника. Головка поршня, юбка и вставка стягиваются между собой длинными шпильками 8. Палец 7, жестко соединенный с шатуном 12, устанавливается в головном подшипнике, нижняя крышка которого состоит из двух половинок и крепится при помощи шпилек 9. На направляющей части юбки в специальных канавках установлены и расчеканены латунные кольца 6, предназначенные для лучшей приработки рабочей втулки и увеличения сроков работы цилиндро-поршневой группы. Головка поршня охлаждается маслом, которое подается к ней через телескопические трубки. В полости охлаждения масло проходит между стенкой головки и вытеснителем 2, имеющим в верхней части спиральный канал, улучшающий циркуляцию. Центральное отверстие 4 служит для отвода масла из полости охлаждения в сливную магистраль. Подача масла для смазки головного подшипника и охлаждения пальца производится из полости охлаждения головки поршня через специальные отверстия.
Принудительное охлаждение чугунных поршней водой или маслом используют в ДВС с диаметром цилиндра 300—400 мм и более. Эффективность отвода тепла водой более чем в 2 раза выше, чем маслом. Однако водяное охлаждение поршней не нашло широкого применения из-за трудности обеспечения герметичности охлаждающего устройства. Водяное охлаждение используется в мощных двухтактных двигателях с повышенным давлением наддува и большим диаметром цилиндра, когда при масляном охлаждении не удается обеспечить допустимые температуры днища. Охлаждающая жидкость (вода, масло) подводится к поршням по телескопическим и шарнирным качающимся трубкам, а также через осевое отверстие шатуна и специальное сопло, закрепленное на его верхней головке (струйное охлаждение). Струйное охлаждение поршней применяется в тронковых ДВС небольшой мощности. Подача воды для охлаждения поршней осуществляется только по телескопическим трубкам.
Поршневые кольца служат для предотвращения прорыва газов из камеры сгорания в картер, а также для отвода части тепла к стенке рабочей втулки, охлаждаемой водой. Кроме того, они регулируют распределение масла по стенкам втулки и предотвращают его попадание в камеру сгорания. В зависимости от быстроходности двигателя число поршневых колец колеблется от трех до семи. Большее число колец устанавливается на поршнях тихоходных двигателей. Поршневые кольца изготавливаются из высококачественного чугуна. Твердость поршневых колец должна быть несколько выше твердости рабочей втулки.
Поршневые уплотнительные кольца могут иметь прямоугольное, коническое, трапецеидальное сечение, а также с бронзовым пояском. Наиболее широкое применение нашли уплотнительные самопружинящие кольца прямоугольного сечения. В свободном состоянии диаметр такого кольца больше диаметра рабочей втулки, поэтому после установки в цилиндр кольцо оказывает определенное давление на его стенки. Во время работы двигателя кольцо дополнительно прижимается к рабочей поверхности давлением газов, проникающих через зазоры.
Поршневые маслосъемные кольца могут быть коническими, коробчатыми и скребковыми (двойными).
Наиболее распространенные формы замков поршневых колец показаны на рисунке:

В быстроходных двигателях применяются преимущественно кольца с косыми и прямыми замками, в тихоходных — с косыми и ступенчатыми. Поршневые кольца устанавливаются в канавках (кепах) с определенными зазорами (по высоте и в замках), достаточными для компенсации их расширения при нагревании. Два верхних кольца должны иметь несколько больший зазор, чем остальные. Величины зазоров приводятся в инструкциях по эксплуатации двигателей.
Поршневые пальцы воспринимают большие динамические нагрузки от поршня и передают их шатуну. Их изготавливают сплошными и полыми (для уменьшения массы) из малоуглеродистой или низколегированной стали с содержанием углерода 0,1—0,2%. После обработки пальцы подвергают поверхностной цементации и закалке. При сборке с поршнем палец устанавливается в бобышках с небольшим натягом и закрепляется от проворачивания стопорными болтами, шпильками или шпонками.
В современных двигателях чаще всего применяют плавающий палец, который не крепится в бобышках и может поворачиваться вокруг своей оси. Плавающий палец в отличие от фиксируемого изнашивается равномерно, что увеличивает срок его службы.
Шатуны предназначены для передачи усилия давления газов на поршень коленчатому валу. Они должны быть прочными,надежными, достаточно жесткими и иметь возможно меньшую массу. Шатуны отковываются или штампуются из высококачественной углеродистой или легированной стали. В тихоходных двигателях большой мощности стержень шатуна, как правило, круглого сечения, в быстроходных — двутаврового. Последнее позволяет уменьшить массу и силы инерции шатуна при сохранении его высокой прочности.
Шатун ДВС со стержнем двутаврового сечения:

На рисунке изображен шатун двигателя со стержнем двутаврового сечения. Он состоит из верхней неразъемной головки 1, стержня 2 и нижней разъемной головки 4. В верхней головке установлен головной подшипник 12, который (в двигателях малой и средней мощности) представляет собой бронзовую втулку. Втулка запрессовывается в головку и от проворачивания может крепиться шпильками.
В двигателях большой мощности головной подшипник делают разъемным, состоящим из двух половинок, а вместо бронзовых вкладышей часто применяются стальные, залитые баббитом.
В нижней разъемной головке 4 устанавливается шатунный подшипник, состоящий из верхнего 11 и нижнего 5 стальных вкладышей, залитых баббитом. Вкладыши шатунных подшипников могут быть залиты также свинцовистой бронзой или алюминиево-никелевым сплавом. Шатунный подшипник стягивается шатунными болтами 3 и корончатыми гайками 8. Для предотвращения самоотвинчивания гаек ставятся шплинты 7. От проворачивания шатунного болта при завинчивании гайки предусмотрен штифт 10, который, выступая, упирается в специально сделанную грань на головке болта и фиксирует его в определенном положении.
Для регулирования величины масляного зазора в разборных подшипниках, залитых баббитом, в разъемы между их половинками устанавливают наборы прокладок разной толщины. При увеличении зазоров в подшипниках, залитых свинцовистой бронзой или алюминиево-никелевым сплавом, выше допустимых вкладыши заменяют новыми.
Штифты 9 служат для фиксации крышки 6 нижней головки шатуна относительно ее верхней части 4.
Шатуны крейцкопфных двигателей имеют верхние головки вильчатого и безвильчатого типа. Более широко используются шатуны первого типа.
Вильчатый шатун крейцкопфного ДВС:

Читайте также:  Поршня стучат по гбц

У них верхняя часть стержня заканчивается вилкой, на которой устанавливаются два головных подшипника, залитых баббитом. У шатунов второго типа стержень заканчивается фланцем, к которому крепятся два головных подшипника. Шатуны ДВС большой мощности в основном имеют отъемную нижнюю головку 2. Между головкой и пяткой шатуна 1 устанавливается компрессионная планка 3 за счет ее толщины регулируют объем камеры сжатия (сгорания). Нижняя головка в данном случае не имеет вкладышей, поэтому баббит наплавлен непосредственно на поверхность верхней и нижней ее частей.
В быстроходных ДВС нижняя головка шатуна часто имеет косой разъем, что уменьшает ее ширину и позволяет вынимать поршень с шатуном через рабочий цилиндр. Шатунные болты выдерживают большие усилия и работают в условиях переменной нагрузки. Их разрыв, как правило, сопровождается значительными разрушениями основных деталей двигателя. В двухтактных ДВС шатунные болты работают только на растяжение от силы затяжки гаек, в четырехтактных — испытывают знакопеременную нагрузку, так как во время процесса впуска свежего воздуха и выпуска продуктов сгорания движущая сила изменяет свое направление. Шатунные болты изготавливают из прочного вязкого материала. Для изготовления болтов быстроходных ДВС используют никелевую и хромоникелевую стали, а для малооборотных мощных ДВС применяют углеродистую сталь. После изготовления и обработки шатунные болты точно подгоняют по отверстиям в нижней головке шатуна. Для этой цели болты имеют от одного до трех посадочных поясков.
Смазка подшипников верхней и нижней головок шатуна осуществляется по циркуляционной масляной системе через каналы в рамовых и шатунных шейках коленчатого вала. К головному подшипнику масло подается из шатунного подшипника по отверстию в шатуне или по специальной трубке, прикрепленной к его стержню.
Поршневые штоки крейцкопфных двигателей служат для соединения поршней с ползунами. Во время работы двигателя они испытывают большие нагрузки, поэтому их изготавливают из углеродистой стали. Для уменьшения массы штока по его оси просверливают канал, который часто используется для подвода и отвода масла, охлаждающего головку поршня. В этом случае в шток вставляется трубка из латуни или из нержавеющей стали, по которой отводится масло, а его подвод осуществляется по кольцевому каналу, образованному между трубкой и штоком. Пресная вода в качестве охлаждающей жидкости используется очень редко, так как требует защиты внутренней поверхности штока от коррозии.
Верхняя часть штока отковывается в виде фланца, при помощи которого он соединяется с головкой поршня. Нижняя часть штока может иметь фланец, цилиндрический или конусный хвостовик с гайками. С помощью фланца или хвостовика с гайками шток своей нижней частью соединяется с поперечиной (крейцкопфом) ползуна. Стержень штока имеет круглое сечение, что облегчает создание уплотнения при его проходе через сальник, установленный в диафрагме, отделяющей картер от нижней полости цилиндра. Тем самым предотвращаем проникновение циркуляционного масла из картера в цилиндры и продувочные ресиверы двухтактных ДВС, а также исключаются попадание загрязненного масла из цилиндров в картер.
Крепление штока к поперечине ползуна цилиндрическим хвостовиком с гайкой показано на рисунке:

Поперечина 2 жестко соединяется с ползуном 3 при помощи болтов 6 и шпонки 4, передающей усилие от поперечины на ползун. Шток 1 крепится к поперечине при помощи хвостовика и гайки 5. Ползун воспринимает боковое усилие от шатуна и обеспечивает прямолинейное движение штока 1 и поршня. Ползуны отливают из стали, а их трущиеся поверхности заливают баббитом Б83.
В зависимости от расположения трущихся поверхностей относительно поперечины (крейцкопфа) различают односторонние и двухсторонние ползуны. Односторонние ползуны при работе двигателя на передний ход передают нормальное давление на параллели основной опорной поверхностью, а при работе на задний ход — уменьшенными затылочными опорными поверхностями, расположенными на его обратной стороне. Крейцкопфный механизм с двусторонними ползунами сложнее, чем с односторонними, но имеет ряд преимуществ, основным из которых является меньший износ ползунов.
Коленчатый вал является наиболее ответственной и дорогостоящей деталью двигателя. Во время работы коленчатый вал подвергается действию сложных изгибающих и скручивающих сил. Он воспринимает усилия от шатунов и передает вращающий момент гребному винту.
Коленчатые валы выполняются цельноковаными и составными, состоящими из двух и более частей, соединяемых при помощи фланцев. Составные валы используются в тихоходных ДВС большой мощности. В этих двигателях нередко применяются коленчатые валы с составными коленами. Шейки и щеки таких валов изготавливаются отдельно. При сборке валов шейки запрессовывают при слабом нагреве (200—250 С) и соответствующем натяге, обеспечивающем прочность соединения даже без постановки шпонок. Коленчатые валы судовых двигателей отковывают из углеродистой и легированной стали. Иногда валы отливают из стали и специального чугуна.
Взаимное расположение кривошипов зависит от тактности двигателя и от числа цилиндров. При этом стремятся достигнуть наиболее равномерного вращения коленчатого вала и наилучшего уравновешивания сил инерции движущихся частей ДВС. Основные размеры кривошипа должны обеспечивать необходимую прочность и жесткость вала и получение допустимых удельных давлений на шатунные и рамовые подшипники.
Щеки кривошипа могут иметь различную форму: прямоугольную, овальную, круглую, восьмигранную и т. д. Наиболее простой в изготовлении является щека прямоугольной формы, наиболее сложной — овальная. Однако последняя является наиболее рациональной в отношении прочности, равномерного распределения напряжений и массы. Для того чтобы разгрузить рамовые подшипники от неуравновешенных сил инерции вращающихся масс кривошипа, а также для уравновешивания свободных сил инерции или их моментов, коленчатые валы двигателей часто снабжаются противовесами, которые крепятся к щекам различными способами при помощи болтов. В быстроходных двигателях противовесы могут быть откованы заодно с коленчатым валом.
Коленчатый вал четырехтактного ДВС:

Источник статьи: http://sudoremont.blogspot.com/2014/06/podvijnie-detaly-DVS.html

Adblock
detector