Меню

Шатун приора поршень гранта

Шатун приора поршень гранта

В ноябре 2013 года нам позвонили из Казани с просьбой восстановить двигатель Приоры. Из устных объяснений клиента далеко не сразу стало ясно, что же произошло мотором. Затем мы получили письмо с историей двигателя, которое приводим далее:

05.11.13
Здравствуйте! Пишу из г. Казань. В 2011 году была куплена приора 8 — клапанная, позднее узнал в интернете, что двигатель у нее стоит 21116 от гранты, в котором облегченная ШПГ и при обрыве ремня ГРМ происходит встреча клапанов с поршнями. Поехал в автомастерскую устанавливать защиту картера, сделать протяжку узлов, проантикорить днище. Мастер отрегулировал клапана и начал подтягивать ГБЦ и оказалось, что все болты затянуты, а вот два, которые ближе к ремню ГРМ, крутятся почти от руки. Он затянул эти два слабо закрученных болта и завел двигатель. Вместо нормального шума работы двигателя послышалось шипение и постукивание в 1-ом цилиндре — там, где он подтянул незатянутые болты. Мастер, нервничая, снял ГБЦ, и выяснилось, что в 1-ом цилиндре у поршня небольшие вмятины от клапанов , а во 2-ом поршне еле заметные царапины, в 3 и 4 никаких царапин и вмятин нет. Он перевернул ГБЦ тарелками клапанов вверх, залил их бензином и через секунду сказал, что бензин над клапанами не убавляется, значит клапана не погнуло, и все целое. Железную прокладку ГБЦ он поменял на обычную паронитовую и, чтобы не произошла повторная встреча клапанов с поршнями, нужно поменять поршни с шатунами на десяточные. К 15тыс.км я поехал к нему опять, чтобы поменять поршневую. Поршни стояли группы В и он поставил такую же группу, только все от 2110. При затяжке ГБЦ он порвал один болт и резьба осталась в блоке. Пришлось ему снова снять ГБЦ, чтобы выкрутить оставшуюся резьбу и поменять болт. Но как оказалось, болты стоят не М12, а М10, и в продаже таких нет. Пришлось заказывать токарю. После этой переделки двигатель стал работать шумнее, стало больше вибрации и на отметке 2700 на тахометре, что-то звенит, и стоит увеличить обороты, и звон пропадает. Сразу поехал на перепрошивку, т.к ездить было некомфортно (чек сразу же загорелся). Стояли мозги М74 с приоровской прошивкой. В итоге было поменяно 20-25 вариантов прошивок, последняя прошивка у меня осталась без датчиков кислорода. После последней и предыдущих прошивок двигатель до прогревания с холодного до 75 градусов работал нестабильно, обороты плавали от 500 до 950, после 75градусов все выравнивалось и обороты держались на отметке 950.Сейчас уже пробег 48т.км , при движении — вибрации, если прислушаться к глушителю, то слышатся хлопки, сочится масло из клапанной крышки и с прокладки ГБЦ в районе 1 цилиндра. Есть мысли, что поверхность прилегания ГБЦ и блока возле 1 цилиндра чуть отклонена от поверхности прилегания в районе 2,3,4 цилиндра. Вот вся история двигателя.
Возможно ли у Вас поменять на моем двигателе установленную тяжелую ШПГ 2110 на более легкую (первоначальную), но поставить поршни автрамат с циковками под клапана, т.к. потеря мощности минимальна и загиба клапанов не будет (в интернете нашел поршни (. ) для двигателя ВАЗ (. ) автомобиля «Гранта»), выровнить поверхность прилегания ГБЦ к блоку. (…) И в какую цену мне все это обойдется вместе с вашими запчастями и работой?
Р., Казань

История, безусловно, удивительна! Наш ответ, полагаем, тоже стоит процитировать в полном объеме:

07.11.13
Прочитал всё письмо. Даже не знаю, что сказать по поводу действий «мастера», этот эпос достоин кунсткамеры.
На заводе болты тянет автомат, вероятно мастер просто неправильно выставил метки ГРМ, загнул клапана, а все дальнейшие действия были направлены либо на скрытие этого факта, либо это просто такой мастер (учитывая, что он оборвал болты при затяжке — второе наиболее вероятно).

Поршня Автрамат низкого качества, по опыту работы с ними — ставить их не стоит. Можно поставить СТКовские поршни, у них хороший материал.
Боятся втыка на грантомоторе смысла нет, он более надежен, чем приоровский, т.к. нет паразитного ролика, как на 16V, а от него большинство бед на приоромоторе.

При снятии блока можно будет оценить состояние сцепления. Тарахтение нужно послушать, обычно это подшипники КПП.
Прайс по ремонту КПП есть на сайте, работа примерно 3-4 т.р. со с\у и нашими поездками за запчастями,плюс запчасти.

Вопрос с прошивкой тоже решаем, есть чиповщик нормальный.

Капремонт блока цилиндров может выйти в районе 15-20 т.р. с запчастями, желательно шатуны ваши привезти с собой.
Головку тоже будем проверять, веры в «бензин мастера» нет никакой — пуканье в глушителе может свидетельствововать о неплотности клапанов в сёдлах, малом зазоре клапанов, поздних углах зажигания.
(…)
Квазар, Мастерская K-POWER

Дальше действия развивались следующим образом. Мониторинг наших поставщиков показал, что ремонтных поршней на Гранту в Набережных Челнах нет никаких (по состоянию на ноябрь 2013 года). Гильзовать блок цилиндров и покупать стандартные поршни — не хотелось. Вариант поршней от Автрамата был исключен, по причине традиционно низкого качества сплава (слишком мягкий, что приводит к быстрому износу юбки и усадке поршня в диаметре, что вызывает увеличение зазора «поршень-цилиндр», со всеми вытекающими — стук и жор масла).

Дальнейшая проработка вариантов привела к поршням от СТК (Самарская Технологическая Компания). Эта компания выпускает поршни диаметром 82.5 мм (первый ремонтный размер), с графитовым покрытием юбки поршня, с глубокими циковками (мотор становится безвтыковым, с одновременным снижением степени сжатия).
Поршни клиент заказал самостоятельно, из Тольятти и привез вместе с машиной. В комплекте с поршнями идут пальцы, стопоров и поршневых колец нет.
Внимательный читатель, возможно, спросит — почему мы решили точить цилиндры в 1-й ремонт, если пробег относительно невелик? Данное решение было принято потому, что до вскрытия мотора мы не можем оценить состояние цилиндров, и их износ при эксплуатации мотора на тяжёлой поршневой группе от 2110 двигателя. А вскрывать мотор, и потом заказывать поршни — потеря времени как для клиента, так и для нас, т.к. это не иномарка, где цена ремонта оправдывает простой машины и ожидание заказанных запчастей. Кроме того, мы знаем, что АвтоВАЗ при хонинговке цилиндров даёт увеличенный монтажный зазор (для перестраховки от «безбашенных лётчиков», купивших машину в автосалоне и сразу начинающих «вжаривать» двигатель без всякой обкатки), нередко встречаются цилиндры с эллипсом, кроме того, качество заводского хона нас так же не устраивает — он очень грубый. Расточка и правильная обработка цилиндров (платохонингование) с нужным зазором — верный залог долгой и беспроблемной эксплуатации автомобиля. Тем более, цена обработки цилиндров в общей смете ремонта не так уж велика.

После утряски вопроса с поршнями, клиент приехал из Казани и оставил машину на ремонт. Поскольку двигатель Гранты мы еще не вскрывали, будет интересно посмотреть вживую, что же там накрутили ВАЗовские конструкторы. Сразу в глаза бросается новый кожух ремня ГРМ. Новый пластиковый ресивер с еще более длинным впускным трактом (что благоприятно для увеличения крутящего момента на малых и средних оборотах), электронный дроссель.

Вот он, чудо-болт, выточенный в Казани. Под болтом, на стыке головки и блока цилиндров — мокро от масла. Там проходит канал слива масла из головки. Понятно, что самодельный болт ничего не прижимает.

Снять головку — дело элементарное. Самодельный болт на вид выточен вполне грамотно, из прутка, даже сделана некая попытка его закалить (болт черненый — калили в масле), вот только наобум это всё сделано — и сталь не та, и с закалкой не угадали казанские умельцы. В итоге болт в процессе работы двигателя (нагрев-охлаждение) вытянулся и затяжка исчезла — болт мы открутили лёгким усилием, в отличие от остальных. Помимо отпотевания прокладки маслом, из-за фактически отсутствия стяжного болта, обнаружился еще один неприятный факт — антифриз начал течь в цилиндры. На фото видно — после снятия головы на поршнях 1 и 2 цилиндров — лужи антифриза. И это несмотря на то, что весь антифриз до разборки двигателя был слит! К чему приводит работа поршня с водой? К износу цилиндров. В итоге, мы убедились, что принятое решение — заранее заказать ремонтные поршни 82.5 мм было правильным.

Головка у Гранты — незначительно модернизированная 8-кл голова, хорошо знакомая по прочим двигателям ВАЗа. По заявлениям тольяттинцев, они установили латунные направляющие втулки клапанов (наконец-то!). В остальном — всё то же самое. Головку можно отличить по бобышке с номером 11186. Проверять, есть ли там латунные втулки или нет — мы не стали, т.к. клапана в сёдлах сидят плотно, люфт открытых клапанов — минимален, признаков утечки масла по направляющим втулкам нет, по-этому голову мы не разбирали, чем сэкономили клиенту бюджет ремонта двигателя. Катколлектор тоже демонтировали, он будет заменен на паук 4-1 с отключением 2-го лямбда зонда.

Блок растачиваем и хонингуем в ремонтный размер. Кстати, блок здесь от 16-кл двигателя Приоры, т.е. на заводе произведена обратная унификация. По-этому резьба в блоке — М10. Масляные форсунки охлаждения поршней так же присутствуют с завода.

Коленвал шлифовки не требует, лишь обновили вкладыши. Сальники и сцепление — тоже в идеале. Купить металлическую грантовскую прокладку — не проблема. А вот найти грантовский болт крепления ГБЦ — проблема. Но, в итоге, всё же нашли и его. Блок собран, поставлен, головка прикручена, катколлектор заменили на вставку 4-1. Прошивка так же заменена.

Привод ГРМ у Гранты модернизированный, с новым натяжным роликом, изменился так же и ремень со шкивами.

После заливки нового масла, был произведен пуск двигателя, горячая обкатка и машина выдана клиенту. Таким образом, Приоре вернули «облегченную грантовскую душу».

Статья написана: 12 января 2014 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.

Источник статьи: http://www.k-power.ru/1-K-POWER/Primer-21116-8valve-PrioraGranta.htm

Превращаем втыковый вазовский мотор в безвтыковый

Чтобы модернизировать вазовский моторDatsun mi-DO, нам понадобится заменить ключевые детали и необходимые прокладки.

Делу крышка

Мы оставляем прежнюю клапанную крышку, а сопутствующие прокладки, в том числе и две втулки, вставляющиеся в отверстия на крышке, понадобились новые. Обратите внимание, что при замене втулок герметик не требуется. Многие герметики со временем отслаиваются, попадают через масляные каналы в поддон, а оттуда — в маслозаборник, забивая систему. Поэтому мы рекомендуем по возможности не использовать герметик.

Всему голова

Переходим к головке блока цилиндров. Меняем все клапаны, оказавшиеся загнутыми, на новые. Для этого притираем их и проверяем на герметичность. Затем ставим маслосъемные колпачки, а после — сами клапаны. При снятии головки блока повреждаются все прокладки, и их также необходимо заменить.

Особенно важна прокладка между головкой и блоком. Она двухслойная, металлическая, с пружинящими «зигами», которые обеспечивают герметичность соединения при меньшем моменте затяжки. Благодаря этой детали существенно сокращается объем газов, попадающих в картер двигателя, — это помогает стабилизировать его работу, а меньший момент затяжки снижает деформацию стенок цилиндров. На нашем моторе используются болты М10, затягивающиеся в три приема: сначала — с моментом 20 Нм, затем они дважды доворачиваются на 90°.

Обратим внимание на распредвал. На его подшипниках есть участки, которые необходимо — без фанатизма! — смазать герметиком, чтобы масло не вытекало по торцевым поверхностям. Притянув головку, при установке толкателей нужно проверить зазоры в клапанах, так как все клапаны у нас новые, а шайбы старые. Последние при необходимости также придется заменить. На шайбах есть маркировка, при установке она должна оказаться внутри толкателя. Шайбы располагают так, чтобы они не протирались при контакте с кулачком распредвала.

Тонкости ШПГ

Переходим к самому интересному — к шатунно-поршневой группе. На нашем втыковом двигателе у поршней нет проточек под клапаны. Мы решили поменять поршни на новые, с проточками, причем вместе с шатунами, так как старые погнулись. Запчасти мы заказали у официального дилера Federal Mogul. В комплект на один цилиндр входят поршень, кольца, палец и собственно шатун вместе с болтами для крепления нижней крышки его головки. На днище поршней видны проточки, а также нанесены номер 11189, стрелка, указывающая направление установки поршня в блок цилиндров, и дата выпуска. Юбка имеет улучшенное покрытие из оксида железа, защищающее ее от повреждений.

Нижняя головка шатуна изготовлена по разрывной технологии, за счет чего место стыка практически не видно. Болты, которыми крепится нижняя крышка шатуна, затягиваются в два приема: сначала — с моментом 20 Нм, затем доворачиваются на 135°. Ориентироваться при сборке помогают выступы на нижней крышке и на теле шатуна. На нижней головке этой запчасти, с двух сторон, есть дублирующаяся в двух местах маркировка: указаны дата выпуска детали и ее номер в партии. Все номера должны совпадать.

По диаметру юбки поршни делятся на три класса. У нас были поршни класса В, поэтому и новые имеют тот же класс, о чем говорит соответствующая маркировка на деталях. Пометка есть и на блоке цилиндров — на привалочной поверхности, рядом с резьбовыми отверстиями, где крепится поддон двигателя.

При покупке запчастей также важно учесть класс шатуна по массе! Эта информация есть на крышке нижней его головки. Таких классов три, и они обозначаются точками — одной, двумя или тремя. В комплекте должны быть шатуны одного класса либо соседних, например первого и второго, но ни в коем случае не первого и третьего.

После установки поршневой группы и затяжки болтов крепления шатунов ставим алюминиевый поддон. Прокладка здесь не нужна — только герметик. Желательно использовать маслобензостойкий состав. Наносить следует совсем немного герметика, чтобы излишки не выдавило во внутреннюю полость.

Новые зубья

Переходим к приводу ремня ГРМ. Мы выбрали комплект Gates, в который входят помпа от Dolz с прокладкой, ремень и ролик с полуавтоматическим натяжителем. К слову, для натяжения используются разные приспособления. Мы подобрали серповидный захват, рассчитанный под ролик. Захват ставится на ролик, к головке последнего прикручивается болт, и ремень натягивается. Мы отдали предпочтение большому набору с помпой, чтобы подстраховаться: пробег у нашего автомобиля 68 тыс. км, и сколько еще проживет установленная на нем помпа, неизвестно.

Ремень привода вспомогательных агрегатов также было решено поменять — на старом появились отслоения. Мы купили ремень Gates 6PK995 и новый ролик INA вместо посвистывающего старого.


  • Цена вопроса

    Что касается стоимости работ, то и здесь разброс очень большой. В Московском регионе в зависимости от сервиса ремонт подобного вазовского двигателя обойдется в сумму от 15 000 до 40 000 рублей.

    Чтобы «довести до ума» мотор ВАЗ-21116, придется потратить время на поиск запчастей и приличную сумму. Но если втыковый двигатель уже накрылся — а случиться с ним это может когда и где угодно, — такая доработка гарантированно избавит вас от повторения подобной ситуации и всех возможных последствий.

    Все вопросы и предложения по серии выпусков «Техническая среда» присылайте на [email protected] .

    Другие выпуски «Технической среды» доступны в нашем спецпроекте, а также на нашем канале в YouTube.

    Источник статьи: http://www.zr.ru/content/articles/917567-prevrashchaem-vtykovyj-vazovskij/

  • Читайте также:  Замена поршней лада ларгус
    Adblock
    detector