Меню

Шевроле авео 1 4 поршня двигателя

Двигатель Chevrolet F14D4

1.4-литровый двигатель Шевроле F14D4 или LDT выпускается на корейском заводе с 2008 года и ставится на многие массовые модели азиатского подразделения концерна Дженерал Моторс. На нашем рынке этот мотор известен как основной агрегат Шевроле Авео Т250 или 1.4 Экотек.

К серии F также относят двс: F14D3, F15S3, F16D3, F16D4, F18D3 и F18D4.

Технические характеристики двигателя Chevrolet F14D4 1.4 Ecotec

Тип рядный
Кол-во цилиндров 4
Кол-во клапанов 16
Точный объем 1399 см³
Диаметр цилиндра 77.9 мм
Ход поршня 73.4 мм
Система питания распр. впрыск
Мощность 101 л.с.
Крутящий момент 131 Нм
Степень сжатия 10.5
Тип топлива АИ-92
Экологич. нормы ЕВРО 4/5

Описание устройства мотора Ф14Д4 1.4 литра

В 2008 году в результате модернизации 1.4-литрового двигателя F14D3 появился мотор F14D4. При обновлении добавили систему изменения фаз газораспределения на обоих распредвалах, электро-дроссель, повысили с 9.5 до 10.5 степень сжатия и мощность двс возросла до 101 л.с. А от гидрокомпенсаторов тут пришлось отказаться в пользу цельнометаллических толкателей. Во всем остальном это классический силовой агрегат с рядным чугунным блоком цилиндров, алюминиевой 16-клапанной гбц, ременным ГРМ и системой изменения геометрии впуска VGIS.

Мануал для Авео с таким мотором вы найдете здесь

Информация о проблемах Ф14Д4 собрана на Драйв 2

Источник статьи: http://otoba.ru/dvigatel/chevrolet/f14d4.html

Шевроле авео 1 4 поршня двигателя

Ниже представлены данные по параметрам поршней для 44 модификаций авто разных годов выпуска.

К параметрам поршня относятся более 15 размеров, основные из них следующие:

  • Диаметр: номинальный диаметр поршня;
  • Высота: высота поршня;
  • Компрессионная высота;
  • Высота канавки: высота канавки под 1-е и 2-е кольцо;
  • Высота канавки под маслосъемное кольцо;
  • Зазор в цилиндре: допустимый зазор между цилиндром и кольцом поршня;
  • Диаметр поршневого пальца;
  • Высота колец.
Примечание:

При износе поршня возможно увеличение зазора между юбкой и цилиндром, стирание верхней поршневой канавки, задир юбки, появление трещин и разрушение перегородок между кольцами.

Важно: параметры и размеры изделия разных производителей могут незначительно отличаться.

Важно: выпускается в настоящее время.

Общий вид
Общий вид поршней

Ход поршня min
Ход поршня min

Минимальное значение параметра Ход поршня для всех модификаций Chevrolet model.

Ход поршня max
Ход поршня max

Максимальное значение параметра Ход поршня для всех модификаций Chevrolet model.

Модификаций
Общее количество всех модификаций Chevrolet Aveo представленных в нашей базе

Параметр
Параметр поршней

Данные представлены для авто различных модификаций и годов выпуска

Значение
Значение поршней

Данные представлены для авто различных модификаций и годов выпуска

1.4i 02.2006→ F14S3 B Марка двигателя F14S3 Диаметр цилиндра 77.9 (мм) Ход поршня 73.4 (мм) Степень сжатия 9.5 1.6 →12.2007 A16DMS B Марка двигателя A16DMS Диаметр цилиндра 79 (мм) Ход поршня 81.5 (мм) Степень сжатия 9.5 1.2 B12S1 B 1 Марка двигателя B12S1 Диаметр цилиндра 68.5 (мм) Ход поршня 78 (мм) Степень сжатия 9.3 1.4 A 14 XER B Марка двигателя A 14 XER Диаметр цилиндра 73.4 (мм) Ход поршня 82.6 (мм) Степень сжатия 10.5×1 Толкатель H12x34x34 Высота головки поршня 25.85 Глубина полости камеры сгорания -1.6 Общая длина поршня 46.85 1.6 →12.2008 A16DMS B Марка двигателя A16DMS Диаметр цилиндра 79 (мм) Ход поршня 81.5 (мм) Степень сжатия 9.5 1.2 →12.2007 B12S1 B Марка двигателя B12S1 Диаметр цилиндра 68.5 (мм) Ход поршня 78 (мм) Степень сжатия 9.3 1.6 A16DMS B 10 Марка двигателя A16DMS Диаметр цилиндра 79 (мм) Ход поршня 81.5 (мм) Степень сжатия 9.5 1.4 03.2011→ A 14 XER B Марка двигателя A 14 XER Диаметр цилиндра 73.4 (мм) Ход поршня 82.6 (мм) Степень сжатия 10.5×1 Толкатель H12x34x34 Высота головки поршня 25.85 Глубина полости камеры сгорания -1.6 Общая длина поршня 46.85 1.4 07.2011→ A 14 XER B Марка двигателя A 14 XER Диаметр цилиндра 73.4 (мм) Ход поршня 82.6 (мм) Степень сжатия 10.5×1 Толкатель H12x34x34 Высота головки поршня 25.85 Глубина полости камеры сгорания -1.6 Общая длина поршня 46.85 I 1.2 MT (2008 — 2012) Ход поршня 78 (мм) Степень сжатия 9.3 I 1.4 AT (2008 — 2012) Ход поршня 73.4 (мм) Степень сжатия 9.5 I 1.4 MT (2008 — 2012) Ход поршня 73.4 (мм) Степень сжатия 9.5 I 1.2 MT (2008 — 2012) Ход поршня 78 (мм) Степень сжатия 9.3 I 1.4 AT (2008 — 2012) Ход поршня 73.4 (мм) Степень сжатия 9.5 I 1.4 MT (2008 — 2012) Ход поршня 73.4 (мм) Степень сжатия 9.5 I 1.2 MT (2006 — 2012) Ход поршня 78 (мм) Степень сжатия 9.3 I 1.2 MT (2006 — 2012) Ход поршня 78 (мм) Степень сжатия 9.3 I 1.4 AT (2006 — 2012) Ход поршня 73.4 (мм) Степень сжатия 9.5 I 1.4 MT (2006 — 2012) Ход поршня 73.4 (мм) Степень сжатия 9.5 I 1.2 MT (2004 — 2008) Ход поршня 78 (мм) Степень сжатия 9.3 I 1.4 AT (2004 — 2008) Ход поршня 73.4 (мм) Степень сжатия 9.5 I 1.4 MT (2004 — 2008) Ход поршня 73.5 (мм) Степень сжатия 9.5 I 1.4 MT (2004 — 2008) Ход поршня 73.4 (мм) Степень сжатия 9.5 I 1.6 AT (2003 — 2008) Ход поршня 81.5 (мм) Степень сжатия 9.5 I 1.6 MT (2003 — 2008) Ход поршня 81.5 (мм) Степень сжатия 9.5 I 1.2 MT (2003 — 2006) Ход поршня 78 (мм) Степень сжатия 9.3 I 1.4 AT (2004 — 2006) Ход поршня 73.4 (мм) Степень сжатия 9.5 I 1.4 MT (2004 — 2006) Ход поршня 73.5 (мм) Степень сжатия 9.5 I 1.4 MT (2004 — 2006) Ход поршня 73.4 (мм) Степень сжатия 9.5 I 1.6 AT (2003 — 2006) Ход поршня 81.5 (мм) Степень сжатия 9.5 I 1.6 MT (2003 — 2006) Ход поршня 81.5 (мм) Степень сжатия 9.5 II 1.2 MT (2012 — н.в.) Ход поршня 72.6 (мм) Степень сжатия 10.5 II 1.4 AT (2012 — н.в.) Ход поршня 82.6 (мм) Степень сжатия 10.5 II 1.4 MT (2012 — н.в.) Ход поршня 82.6 (мм) Степень сжатия 10.5 II 1.6 AT (2012 — н.в.) Ход поршня 81.5 (мм) Степень сжатия 10.8 II 1.6 MT (2012 — н.в.) Ход поршня 81.5 (мм) Степень сжатия 10.8 II 1.2 MT (2012 — н.в.) Ход поршня 72.6 (мм) Степень сжатия 10.5 II 1.2 MT (2012 — н.в.) Ход поршня 72.6 (мм) Степень сжатия 10.5 II 1.3d MT (2012 — н.в.) Ход поршня 82 (мм) Степень сжатия 16.8×1 II 1.3d MT (2012 — н.в.) Ход поршня 82 (мм) Степень сжатия 16.8×1 II 1.4 AT (2012 — н.в.) Ход поршня 82.6 (мм) Степень сжатия 10.5 II 1.4 MT (2012 — н.в.) Ход поршня 82.6 (мм) Степень сжатия 10.5 II 1.6 AT (2012 — н.в.) Ход поршня 81.5 (мм) Степень сжатия 10.8 II 1.6 MT (2012 — н.в.) Ход поршня 81.5 (мм) Степень сжатия 10.8

Предостережение: приведенные выше данные являются официальными цифрами производителя, однако следует учитывать, что информация является справочной и не гарантирует однозначной точности.

Источник статьи: http://razmery.info/tehnika/porshni/razmery-porshney-chevrolet-aveo.html

Двигатель Chevrolet F14D4

Мотор F14D4 выпускается GM DAT с 2008 года. Это рядный 4-цилиндровый силовой агрегат с чугунным блоком цилиндров. 1.4-литровый двигатель развивает 101 л. с. при 6400 об/мин. Его называют родным мотором Шевроле Авео.

Описание

Это модернизированный F14D3, но сюда добавлена система изменений фаз ГРС на обоих валах, установлены индивидуальные катушки зажигания, используется электронный дроссель. Заметно увеличился ресурс ремня ГРМ, который на предшественнике очень скоро обрывался, что приводило к капитальному ремонту. Если раньше надо было следить за ремнём и роликами каждые 50 тыс. км пробега, то на новом F14D4 это можно делать раз в 100 и даже в 150 тыс. км.

Конструкторы убрали систему EGR. От неё, действительно, было много неприятностей, а не пользы. Как раз благодаря устранению этого клапана, удалось повысить мощность двигателя до 101 лошадей. Для малолитражного двигателя этот показатель рекордный!

Недостатки

Что касается минусов, то их осталось немало ещё с предшественника. Определённые проблемы связаны с системой изменения режимов ГРС, хотя она рассматривается, как новшество и преимущество. Дело в том, что быстро портятся электромагнитные клапаны регулятора фаз. Автомобиль начинает работать шумно, как дизель. Ремонт в этом случае подразумевает чистку клапанов или их замену.

На F14D4 нет гидрокомпенсаторов, и появилась возможность регулировать зазоры путём подбора тарированных стаканов. С одной стороны, плюсы автоматизированного процесса никто не отменял, но реально на предшественнике F14D3 (с гидрокомпенсаторами) было гораздо больше проблем. Как правило, необходимость в регулировке клапанов возникает уже после 100-тысячного пробега.

Ещё одна слабая точка нового двигателя — термостат. Концерн GM в этом вопросе на первом месте среди остальных производителей. Не получается у него нормально делать термостаты, не выдерживают они, и всё! Уже после 60-70 тыс. км пробега надо проверять деталь и менять в случае необходимости.

Производство GM DAT
Марка двигателя F14D4
Годы выпуска 2008 – наше время
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Количество клапанов 4
Ход поршня 73,4 мм
Диаметр цилиндра 77,9 мм
Степень сжатия 10.5
Объем двигателя 1399 см. куб.
Мощность двигателя 101 л.с. /6400 об.мин
Крутящий момент 131Нм/4200 об.мин
Топливо бензин 92 (лучше 95)
Экологические нормы Евро 4
Расход топлива город 7,9 л. | трасса 4,7 л. | смешанн. 5,9 л/100 км
Расход масла до 0,6 л/1000 км
Какое масло лить в F14D4 10W-30 или 5W-30 (Районы с низкой температурой)
Сколько масла в двигателе Авео 1.4 4,5 литров
При замене лить около 4-4.5 л.
Замена масла проводится раз в 15000 км
Ресурс Шевроле Авео 1.4 на практике – 200-250 тыс. км
На какие двигатели устанавливался Шевроле Авео, ЗАЗ Шанс

3 способа модернизации

Этот двигатель не обладает таким потенциалом к тюнингу, как F14D3, в силу своего малого объёма и других причин. Обычными способами повысить характеристики более чем на 10-20 л. с., вряд ли получится. Дело в том, что сюда нет возможности устанавливать спортивные распредвалы, в продаже их даже нет.

Что касается возможных способов переделки, то их три.

  1. Есть вариант заменить выхлопную систему. Установка паука с 51-миллиметровой трубой и схемой 4-2-1, портинг ГБЦ, монтаж клапанов большего размера, грамотная настройка, и результат не заставит себя долго ждать. 115-120 лошадей — вполне реальная мощность, которой добиваются профессиональные тюнеры.
  2. Установка компрессора на F14D4 тоже возможна. Однако следует несколько снизить степень сжатия для полноценного наддува. Эксперты рекомендуют поставить добавочную прокладку ГБЦ. Что касается выбора компрессора, то лучше всего подойдёт аппарат с 0,5 бар. Придётся заменить и форсунки на Бош 107, установить выхлоп паук и грамотно настроить его. 1.4-литровый агрегат после этого выдаст не меньше 140 лошадей. Владельца впечатлит тяга с холостых — мотор всё больше начнёт напоминать современный опелевский турбодвигатель такого же объёма.
  3. Что касается профи, то они скорее выберут установку турбины. Опять же, как и в случае с F14D3, это должна быть модель турбины TD04L. Переделка подразумевает много специфичной работы: доработку маслоподачи, установку интеркулера и новых пайпингов выхлопа, монтаж распредвалов, настройку. При грамотном подходе двигатель будет в состоянии выдавать 200 л. с. Однако финансовые затраты будут равны покупке ещё одного автомобиля, а ресурс практически нулевым. Поэтому таким видом тюнинга занимаются только ради удовольствия или на заказ.

Любой из описанных способов доработки ресурса двигателю не продлит. Наоборот, установка компрессора заметно сократит его жизнь. Правда, есть способ несколько улучшить ситуацию путём установки кованых поршней с проточками. Но это дорого, и находит применение лишь для построения турбоверсии.

Авеовод F14D3 выпускался до 2007 года, имеет 94 лс, ты не найдешь на авехах 2009-2010 годов. Несмотря на частую замену грм считаю его менее капризным, чем обновленный двигатель и гораздо дешевле в ремонте(как раз недавно обсуждалось — термостат 800руб, а на f14d4 15 тыс). Менее прихотлив к топливу и маслу, а в f14d4 минимум 95й подавай да 98й бензин.. D3 кушает все подряд. Ни единого чека за более чем 6 лет. Это все имхо.
Фолманн FeniX, ППКС. Ни единого джекичана и вообще никаких проблем за 4,5 года. Иногда только в морозы РХХ мозг компостировал, а почистить руки не дошли. А по разгону до сотни, кста, D3 тоже лучше, чем D4, если верить таблице технических характеристик.
Чёрный дракон Если говорить о моём f14d4, то по мне так отлично всё. 2 года машине 22000 пробег — движок не напрягает. Единственное датчик кислорода первый полетел после гарантии. Но это вряд ли проблема двигла. Зато зимой в 30градусный мороз заводилась отлично. Руль не поворачивается, но мотор заводился всегда с первого раза. По ходовым качествам тоже всё устраивает. Даже на 92 дёргает весело идёт. Вот форум почитал, терь 98 буду заливать.
Постоялец Да ЕКОЛОГИЯ все, мать ее. И прямую связь педали газа с дроссельной заслонкой убрали, чтоб сильно не гадили природе. У меня движок чипанутый на прошивку Альфа-3 (больше ничего не делал, не глушил ЕГР) — реальные пацаны на реальных пацаномобилях с перделкой вместо глушителя отдыхают. Трогаюсь плвно на 2-ой передаче и до 5 тыс. оборотов разгоняю. Пацаны с квадратными глазами далеко позади. Движок нравится, только масло вовремя менять и бенз нормальный лить. Никаких фазорегуляторов недоделанных, бенз исключительно 92-й — определил опытным путем, комп показывает на нем меньший расход и чувствуется лучшая тяга. Регулировка клапанов тоже не требуется — гидрокомпенсаторы стоят. Их долговечность напрямую зависит от масла. Не дай Бог на D4 понадобится порегулировать клапана — гаражный сервис не справится, т.к. тарированные толкатели в нужном количестве, наверное, только у официалов найдутся. Опять же расход, судя по форуму, на D3 меньше, чем на D4, частичто в силу того, что при торможении двигателем на D3 подача топлива полностью перекрывается, а на D4 нет. Чувствуется волосатая лапа нефтяных бароанов
Митрич Вот последний пост из соседней темы «Шанс обрыва ремня ГРМ», написал человек с D3 двигателем: — «поменял на 60т. ставил оригинал. прошел 7 т. порвало, ремонт 16000 .поставил гетс.»
Знаток Я меняю каждые 40 тыс, 2 раза менял. Не считаю это дорогим удовольствием. Единичные косяки бывают у всех. Я вон тоже один раз поставил оригинальный ремень доп агрегатов — через 10 тыс расслоился и потрескался(3мес прошло). Или на D4 ни у кого ремни не рвались? Рвались.. Могу так же привести кучу примеров про D4 про капризы с бензином ниже 98го(сам это знаешь), траблы с термостатом, который стОит как самолет, про дизельное тарахтение шестерен. И прошивать его дороже, хотя это не так важно. Ах, да, и одна лошадка лишняя в техпаспорте для наших законов). Щас конечно выбора нет, один двиг сменился другим, причем уже давно. Но если б выбор был — выбрал бы D3. Седьмой год идет — не жалею.
Полководец Замену ремня всё таки нужно брать в расчёт. Если менять ремень через каждые 40 тыс., то получится на 1 ремень D4 приходится 4 ремня D3, ну пусть 3, если менять на 120 тыс., а не на 160. И рвётся ремень, если что то не так, через несколько тысяч километров, так что более частая замена ремня это настолько же наиболее частая вероятность его внезапного разрыва. Где это Вы видели, что D4 страдает разрывом ремней ГРМ? Нет у него такой беды потому, что сама конструкция привода ГРМ совершенно другая и ремень широкий и работает в разы плавнее и мягче из за гидравлики в шестернях, а вот на D3 разрыв ремня это действительно ахиллесова пята с убийственными последствиями. Есть люди, у которых на D3 ремень рвался не один раз, но и не три, ясно почему — второго раза вполне достаточно, что бы избавится от такого «счастья» как от чумы. Я ещё раз обращаю внимание на то, что ни кого ни в чём переубеждать не хочу, у двигателя D3 есть и свои преимущества и недостатки, но не брать в расчёт езду на нём как на бочке с порохом из за ремня ГРМ — это крайне самонадеяно. Хорошо помнится случай, когда человек с D3 поехал с семьёй на юг, семья вернулась своим ходом не доехав до юга, а он вернулся через месяц с вытрепанными нервами и потерей больше 30 тысяч рублей потому, что клапана конечно загнуло.
Вася Я четыре года имею F14D4 и четыре года в этом форуме и не только в нём «держу руку на пульсе» реалного среднестатического самочувствия этого двигателя. Весь этот список составлен человеком немножко разбирающемся в двигателе, но необъективным писсемистом и фатальным фантазёром, а составил его на форуме зазшанса Alex-Pilot, как ни странно то же Pilot и тоже из Калининграда, который откатался на Авео F14D4 всего два года и продал её (не удобно на бардюрные камни заскакивать было). 1. «Пластмассовый впускной коллектор может треснуть. цена очень весёлая.» — А может и не треснуть, если понему сильномолотком не бить. У меня за 4 года ещё не треснул и ни разу не слышал, что бы у кого ни будь он треснул просто так, сам по себе, а не от аварии, когда всё, что угодно с таким же успехом может треснуть. 2. «Низов нет, на бордюр запрыгнуть очень тяжело» — Это Вам, что джип что ли? Вы в своём уме, что бы с такою высотой порогов и дорожным просветом по бардюрам прыгать? Тогда можно ещё пару пунктов дописать — нет кингурятника и лебёдку не к чему крепить — за клюквой в болота ехать стрёмно. То же однако не чушь, а неудобство? 3. «есть масляный теплообменник (стоит на блоке под выпускным коллектором), бывает что на нем пробивает прокладку и тогда ОЖ начинает попадать в масло и наоборот» — Вы знаете, автор очень правильно сделал, что указал где стоит теплообменник и что он есть вообще,потому, что подавляющее большенство не только владельцев этих двигателей, но и мастеров сервиса даже и не догадываются о его существовании. А не догадываются потому,что повода для этого нет — он себя вообще ни как не проявляет. Отсюда и опять это философское слово «бывает». Бывает ремень на D3 доходит до 60 тысяч, а бывает и рвётся гораздо раньше, вот это действительно бывает. А то,что прокладку пробивает в теплообменнике — это не бывает, а изредка случается, не чаще чем болты на колёсах откручиваются.

В итоге

Двигатель F14D4 имеет много плюсов. Это и усовершенствованный ремень ГРМ, который ходит долго, и качественная помпа, и отсутствие клапана EGR. Отлично продумана вентиляция картера, позволяющая газам выходить из зоны дросселя. Поэтому заслонка редко загрязняется, что для электронного привода является большим преимуществом. Также на этом моторе легко заменить фильтр масла — это делается сверху, без ямы.

На этом достоинства завершаются. Хрупкий впускной коллектор, который может легко сломаться. Плохая тяга на низах. Не впечатляет работа масляного теплообменника, установленного под выпускным коллектором. На нём часто пробивает уплотнитель, и антифриз попадает в масло. От низкосортного топлива легко выходит из строя катализатор — он сделан единым целым с выпускным коллектором.

Однозначно, производитель устранил некоторые прежние ошибки двигателя серии F, но добавились новые.

Источник статьи: http://motorist.expert/chevrolet/f14d4.html

Читайте также:  Сигнализатор прохождения поршня мдпс 3
Adblock
detector