Тепловые зазоры турбо поршней

Какой должен быть зазор между поршнем и цилиндром

Для обеспечения высокой компрессии в двигателе, а это сильно влияет на его КПД и прочие способности по отдаче, лёгкости запуска и удельному расходу, поршни должны стоять в цилиндрах с минимальным зазором. Но сводить его к нулю невозможно, из-за разной температуры деталей двигатель заклинит.

Поэтому зазор определяется расчётным путём и строго соблюдается, а необходимое уплотнение достигается применением пружинных поршневых колец в роли газового и масляного уплотнения.

Почему изменяется зазор между поршнем и цилиндром

Конструкторы автомобилей стремятся, чтобы детали двигателя работали в режиме жидкостного трения.

Это такой способ смазки трущихся поверхностей, когда благодаря прочности масляной плёнки или подаче масла под давлением и при требуемом расходе непосредственного соприкосновения деталей не происходит даже под значительной нагрузкой.

Не всегда и не во всех режимах подобное состояние можно удержать. Влияют на это несколько факторов:

масляное голодание, подвода смазывающей жидкости, как это делается в подшипниках скольжения коленчатого и распределительного валов, под давлением в зону между поршнем и цилиндром не производится, а прочие способы смазки не всегда дают стабильный результат, лучше всего работают специальные масляные форсунки, но по разным причинам ставят их неохотно;
некачественно сделанный или изношенный рисунок хонингования на поверхности цилиндра, призван он удерживать масляную плёнку и не давать ей полностью исчезнуть под усилием поршневых колец;
нарушения температурного режима вызывают обнуление теплового зазора, исчезновение масляного слоя и появление задиров на поршнях и цилиндрах;
применение некачественного масла с отклонением по всем значимым характеристикам.

Кажется, парадоксальным, но больше изнашивается поверхность цилиндра, хотя она обычно изготовлена из чугуна, это цельный чугунный блок или различные сухие и мокрые гильзы, залитые в алюминий блока.

Даже если гильза отсутствует, поверхность алюминиевого цилиндра подвергается специальной обработке, и на ней создаётся слой специального твёрдого износостойкого покрытия.

Связано это с более стабильным давлением на поршень, которое при наличии смазки почти не снимает с него металл при движении. А вот цилиндр подвержен грубой работе пружинных колец с высоким удельным давлением из-за малой площади контакта.

Естественно, поршень тоже изнашивается, даже если это происходит с меньшей скоростью. В результате суммарного износа обеих поверхностей трения зазор непрерывно увеличивается, причём неравномерно.

Нормы соответствия

В исходном состоянии цилиндр полностью соответствует своему названию, это геометрическая фигура с постоянным диаметром по всей высоте и окружностью в любом сечении, перпендикулярном к оси. Однако, поршень имеет куда более сложную форму, к тому же он располагает термофиксирующими вставками, в результате чего неравномерно расширяется при работе.

Для оценки состояния зазора выбирается разница диаметров поршня в зоне юбки и цилиндра в средней его части.

Формально принято считать, что тепловой зазор должен составлять примерно от 3 до 5 сотых долей миллиметра по диаметру у новых деталей, а его максимальная величина в результате износа не должна превышать 15 сотых, то есть 0,15 мм.

Разумеется, это некие средние значения, двигателей великое множество и отличаются они как разными подходами к конструированию, так и геометрическими размерами деталей, зависящими от рабочего объёма.

Результат нарушения зазора

При увеличении зазора, а обычно оно связано ещё и с ухудшением работоспособности колец, всё больше масла начинает проникать в камеру сгорания и расходоваться на угар.

Теоретически при этом должна снижаться компрессия, но чаще она наоборот, повышается, из-за обилия масла на компрессионных кольцах, герметизирующего их зазоры. Но это ненадолго, кольца коксуются, залегают, и компрессия пропадает окончательно.

Поршни при увеличенных зазорах нормально работать уже не смогут и начинают стучать. Стук поршневой хорошо слышно на перекладке, то есть в верхнем положении, когда изменяет направление своего движения нижняя головка шатуна, а поршень проходит мёртвую точку.

Юбка отходит от одной стенки цилиндра и выбирая зазор с силой ударяет по противоположной. С таким звоном ездить нельзя, поршень может разрушиться, что приведёт к катастрофе всего мотора.

Как проверить зазор между поршнем и цилиндром

Для проверки зазора используется измерительная аппаратура в виде микрометра и нутромера, эта пара обладает классом точности, позволяющим реагировать на каждую сотую долю миллиметра.

Микрометром замеряется диаметр поршня в зоне его юбки, перпендикулярно пальцу. Стержень микрометра фиксируется зажимом, после чего нутромер устанавливается на ноль при опоре своим измерительным наконечником на стержень микрометра.

После такого обнуления индикатор нутромера будет показывать отклонения от диаметра поршня в сотых долях миллиметра.

Замер цилиндра производится в трёх плоскостях, верхней части, средней и нижней, вдоль зоны хода поршня. Замеры повторяются вдоль оси пальца и поперёк.

В результате можно оценить состояние цилиндра после износа. Главное, что потребуется – это наличие неравномерностей типа «эллипс» и «конус». Первое – отклонение сечения от окружности в сторону овала, а второе – изменение диаметра вдоль вертикальной оси.

Наличие отклонений в несколько соток говорит о невозможности нормальной работы колец и необходимости ремонта цилиндров или замены блока.

Заводы стремятся навязывать клиентам блок в сборе с коленвалом (шорт-блок). Но часто оказывается гораздо дешевле отремонтироваться расточкой, в тяжёлых случаях – гильзовкой, с заменой поршней на новые стандартные или ремонтного увеличенного размера.

Даже не новых двигателях со стандартными поршнями существует возможность точного подбора зазоров. Для этого поршни распределяются по группам с отклонением диаметра на одну сотку. Это позволяет выставить зазор с идеальной точностью и обеспечить оптимальные характеристики мотора и его предстоящий ресурс.

Источник статьи: http://autovogdenie.ru/zazor-mezhdu-porshnem-i-cilindrom.html

Прошу помощи по настройке турбо

Добро пожаловать на ChipTuner Forum.

Опции темы

Для отстройки есть комплект j5olt вместе с прошивками spt5752. Есть ШДК LC-1.
Есть машина турбовая собирал сам.
Конфиг:
-1.5 низ
-поршня тдмк смещение 1.9
-степень 8.6/1
-голова 16v доработаны каналы
-валы сток
-дад mot. 4250ap
-ДТВ самодельный
-интеркуллер большой
-турба ihi vf48 (тд05)
-дуем 1.2 бара
-насоса хватает с запасом 3.8 давка
-форсы пролитые 550 куб
-смесь от 14.7 до 12
-все это стоит в ваз 2105

Мозг январь 5.1.2. 41, все собрано очень аккуратно. Опыта по сборке турбо у меня не мало, но по отстройке очень мало.

Проблема — во время отстроики на 3й передаче при давке 1.2 бара, УОЗ = 23гр и смеси 12 — 12.2 начинаются прострелы. Долго не мог устранить прока не поднял зажигание на 3 градуса. Прострелов нет но но машина едет хуже будто что то не дает раскрутиться мотору. Если же понизить зажигание то прострелы не проходят. Лямбда при этом откалибрована, зажигание и все шкивы стоят как надо. Прошу помощи, может кто сталкивался. Есть еще много вопросов по отстроике но этот вопрос меня беспокоит больше.

Timakb

Спасибо за подсказку, до такого сам не додумался бы. Свечи вроде иридиевые хорошие но зазоры стоковые. МЗ тоже стоковый. В любом случае завтра попробую и отпишусь.

Timakb

Toshich_z

Источник статьи: http://chiptuner.ru/forum/showthread.php?t=69132

Зазор поршней в цилинре (мнения..)

Misha-ha

Мишка-Хулиган

При расточке блока, оставляют 2-е сотки, как бы есть такой стандарт.
при постоянно высоких оборотах 7-8тыс об/мин, двигатель может заклинуть, так как металл расширяется.
теперь вопрос: если сделали к положенным 2-ум соткам еще 4, т.е. 6 всего. + крупный фон при хонинговке.
поршня болтаются в цилиндрах — слегка.
кто делал? кто сталкивался?

интересны мнения, а то меня тут пугать начали ))

Misha-ha

Мишка-Хулиган

Разница между диаметром цилиндра и размером поршня составляет искомый зазор: практика показала, что оптимальной является величина зазора, превышающая минимально допустимое значение на 0,01-0,02 мм.

HAT_TAB

Постоянный участник

Я здесь живу

Misha-ha

Мишка-Хулиган

Клинеть не должно? а если вы будте крутить двигатель к примеру 3-5 минут в районе 7-8 тыс об/мин ?? у знакомого на коррудо «шляпы» у поршней поотрывало, так как зазор был 0,03.

у кого еще есть соображения по этому поводу?

Dimidroll

Я здесь живу

Александр Анатольевич

Сжог «Газель»- спас байкера.

syncro1.8

Постоянный участник

Не будет он жрать масло, ну по крайней мере из-за поршней не будет.
Мне когда прокладку ГБЦ меняли(прогорела), поршни прилично болтались в цилиндрах, на самих цилиндрах была приличная выработка, и не какие нибудь сотые доли, там разница диаметра поршня и цилиндра примерно 1мм была(я понимаю что порщень на конус идёт, но всё же). Пробег 264тыс, причём я купил машину с не работающим спидометром, так что реально он ещё больше. В движку никто не лазил до меня.
Моторист сказал что если жор масла устраивает, то не парься особо.

Масла 4л на 10000км съедает, но это при том что я вжарить люблю.
Я конечно не спец в этом вопросе, но думаю лишниз 0.04мм на ужор масла не повлияют.

Alex78

Оракул

syncro1.8

Постоянный участник

Я ж говорю в мотор до меня никто не лазил, ничего не менял. Мож МСК уже умерли, я их не менял, до меня 2 хозяина, тоже.

Я вот когда только по городу езжзу масло стоит на месте, как по трассе, так уходить начинает(более 3000об/мин).

Misha-ha

Мишка-Хулиган

Misha-ha

Мишка-Хулиган

Это называется -ездить, а не тошнить )))

обкатка будет первые 2000км по тахометру не выше 2к об/мин

потом 10 000 не выше 6к об/мин, потом уже до 8-9к об/мин можно крутить

Misha-ha

Мишка-Хулиган

+1 и не важно сколько машине лет

Алекс хотелось бы услышать твое мнение!

Alex78

Оракул

Мое мнение? Я его уже высказал. Я в М412 столько масла не лил между сменами. Кстати- мой первый пепелац на сегодняшний день проехал 360 ккм. В позапрошлом году поменял кольца и МСК. Больше ничего по мотору не делал. У меня он уже 7 лет. До меня ездил 4 года чел, не меняя масло по 40000 км (. ). Ездил на убитом тазовом карбе с расходом 20-25 л/100 км. После замены колечек- расход масла между сменами (10000 км) что-то около 250-300 гр.
На том, на котором я сейчас двигаюсь- около 200 гр. В мотор я еще не лазил, до меня тоже врядли, хотя за 19 лет всякое могло быть.

Если мое мнение по поводу зазора- 0.06 думаю будет без проблем крутиться до 8000, ничего там не заклинит. И на угар масла этот зазор никак не влияет. Пусть будет зазор в 0.5 мм, при нормальых кольцах масло выгорать не будет. Так что не парься, обкатай главное нормально, кирпичик там под газульку положи. А то на форсированных, да и просто откапиталенных движках газулька зачастую сама в пол упирается.

Misha-ha

Мишка-Хулиган

Источник статьи: http://vwts.ru/forum/topic/114574/