Меню

Tfsi насос высокого давления

Почему двигатель 2.0 TFSI (EA888) нужно дорабатывать?

Настала пора рассказать о печально известных двигателях группы VAG серии EA888. Сегодня расскажем вам о легендарном моторе 2.0 TSI.

Итак, в 2007 году концерн VAG представил новые бензиновые «четвёрки», которые соответствовали более строгим экологическим нормам. Напомним, что устаревшие «четвёрки» относились к семейству EA113 и у нас есть обзоры буквально каждого из них.

Новые моторы относятся к семейству EA888. Да, это те самые «три восьмерки», которые подкосили веру поклонников концерна VAG.

К этим двигателям относятся моторы рабочим объемом 1.8 и 2.0 литра для продольной и поперечной установки. Они все имеют чугунный блок цилиндров, оснащены турбонаддувом, непосредственным впрыском топлива и цепным приводом ГРМ. Вообще под кожухом ГРМ 3 цепи. Две другие приводят балансирные валы и масляный насос. А отдельным зубчатым ремешком приводится насос системы охлаждения.

Моторы второго поколения серии EA888 соответствуют норме Евро-5, они имеют масляный насос изменяемой производительность. Помимо этого, в их конструкции появилось немало неудачных решений. Поршни никудышные – с крохотными отверстиями для отвода масла, уменьшенными по высоте поршневыми кольцами, более тонкими коренными шейками.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть подробную разборку двигателя 2.0 TFSI с обозначением CDNC.

Сейчас мы будем разбирать двигатель 2.0 TSI с обозначением CDNC. Всё, о чем мы дальше будем рассказывать, относится к 2-литровым TSI мощностью 177, 180, 200 и 211 л.с.

С мая 2008 года эти моторы 2-литровые моторы устанавливали под капот Audi A3, A4, A5, A6, Q3, Q5, TT.

Также их получили VW Eos, Golf, Jetta, Scirocco, Tiguan, Passat, Skoda Octavia, Superb. Seat Leon, Altea, Exeo, Alhambra.

Сюда же относятся моторы 1.8 TSI мощностью 120, 152 и 160 л.с. для тех же моделей Audi, Skoda, включая кроссовер Yeti, которые ну очень ярко прославились непомерным жором масла.

Эти двигатели устанавливали на автомобили концерна VAG с 2008 года до середины 2015 года.

Надёжность двигателя 2.0 TSI EA888

Первые образцы моторов 2.0 TSI и 1.8 TSI именно 2-го поколения EA888 – это мрак. Во-первых, они имели непомерный расход масла. Но VAG и неоригинальные производители запчастей помогли исправить эту проблему. Правда, многие владельцы решали ее за свой счёт.

Во-вторых, цепь ГРМ на этих моторах – просто беда! Худшая цепь из всех, что может быть. Мы расскажем обо всём, что нужно знать владельцам автомобилей с этими «чудесными» моторами даже после устранения проблемы с расходом масла.

Опоры двигателя

Практика показывает, что опоры двигателей семейства EA888 для продольной установки служат около 150 000 км. Разрушение демпфера и вытекание жидкости опор вызывает стандартные симптомы: постоянную вибрацию на холостом ходу, не зависящую от температуры двигателя, а также рывки при трогании. Вместе с этим появляется ошибка по опорам силового агрегата, т.к. в левой опоре есть датчик вибраций.

Турбина

На двигатели семейства EA888 устанавливали турбокомпрессоры IHI или KKK. В нашем случае на моторе CDNC используется турбина IHI RHF5. Она является единым модулем с выпускным коллектором.

Механически этот турбокомпрессор надёжный, его ресурс напрямую зависит от состояния масляной системы.

На моторах первых лет выпуска довольно быстро возникал люфт перепускной заслонки, из-за чего после отпускания газа заслонка издавала звон. Производитель решил эту проблему установкой на шарнир между штоком и тягой заслонки пружинной скобы. В запущенных случаях это решение не помогало избавиться от звона, т.к. шарнир и втулка заслонки в горячей улитке уже была разбитой.

В таких случаях наблюдается постоянный недодув. Турбокомпрессор нужно ремонтировать или менять.

На турбокомпрессоре есть два исполнительных элемента. Непосредственно актуатор перепускной заслонки управляется электровакуумным клапаном N75, а стравливанием излишнего давления наддува после закрытия дросселя управляет перепускной клапан N249.

По клапану N75 обычно вопросов не возникает, а вот перепускной клапан N249 производитель также улучшал. Вместо первоначального мембранного был предложен клапан с более надёжным пластиковым клапаном. Он хорошо и долго служит, а старый клапан из-за трещин в мембране также становился причиной недодува.

Дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка двигателей EA888 достаточно надёжна и никаких нареканий не вызывает. Непосредственно заслонка пластиковая. Эту заслонку стоит чистить раз в 100 000 км. После чистки снижается моментальный расход топлива на холостом ходу и немного улучшается приёмистость двигателя.

Маслоотделитель

Одна из многих деталей моторов серии EA888, которая не сразу получилась удачной, это маслоотделитель. Его улучшали порядка трёх раз, последние ревизии датируются 2016 годом. При выборе нового маслоотделителя для мотора 2.0 TSI продольной установки нужно учитывать не только его версию, но и то, на какое разряжение оно рассчитан. Есть версии на стандартные 25 мБар и на завышенные 100 мБар, по сути, они отличаются только жесткостью пружины под мембраной. В зависимости от настройки маслоотделителя двигатели работают с разным ПО и оснащены разными сальниками.

Читайте также:  Насосы джилекс водомет в самаре

С маслоотделителем случается стандартная проблема: при образовании трещины в мембране увеличивается расход масляных паров через впускной коллектор, и появляются симптомы и ошибки, связанные с подсосом воздуха: пропуски воспламенения, обеднение смеси и нарушение герметичности впуска. Неучтённый воздух проходит в систему ВКГ через штатное отверстие в крышке над мембраной. Часто всасываемый воздух свистит в этом месте.

Мембрану в маслоотделителе последней версии можно заменить отдельно, а маслоотделитель неактуальной версии лучше целиком заменить на самый новый. Производитель улучшал маслоотделитель т.к. его старые неудачные версии плохо влияли на расход масла.

Трубка в масляном фильтре

В кронштейне масляного фильтра есть трубка с редукционным клапаном и уплотнительными кольцами. Со временем эта конструкция деформируется и перестаёт обеспечивать уплотнение между масляными каналами. В результате после остановки двигателя масло стекает из фильтра в поддон. Поэтому на первых этапах при небольшом износе двигатель будет постоянно неровно работать на холостом ходу, а при сильном нарушении уплотнений будет сильно дёргаться после запуска, шуметь фазовращателем и выходить на более или менее ровную работу по мере наполнения фильтра маслом.

Эта трубка с уплотнениями стоит около $8. Ее можно легко поменять при замене масляного фильтра.

Течь масла из-под вакуумного насоса

Иногда возникает утечка масла из-под вакуумного насоса. Ее можно устранить заменой прокладки, но в подкапотном пространстве сделать это не слишком просто.

Теплообменник

Иногда на моторах EA888 закупоривается контур антифриза в теплообменнике, что приводит к повышению температуры масла. При удобном случае этот теплообменник стоит снимать, промывать и устанавливать на новую прокладку.

Катушки зажигания

Катушки зажигания моторов EA888 не терпят работы в паре с изношенными свечами зажигания. Поэтому если владелец не меняет свечи с интервалом в 30 000 км, он будет постоянно сталкиваться с выходом из строя катушек.

Отложения на впускных клапанах

Через впускные клапаны проходит не только воздух, но и газы и пары масла из системы вентиляции картера. При этом на моторах с непосредственным впрыском весь этот налёт на поверхности впускных каналов только накапливается и ничем не смывается, как на двигателях с распределённым впрыском. По мере накопления этот закоксованный налёт приводит к нарушению хода впускных клапанов и вихревых заслонок, которые частично перекрывают впускные каналы на малых нагрузках. При заклинивании заслонок или неисправности управляющего электровакуумного клапана появляется соответствующая ошибка P2015. Положение заслонок отслеживается потенциометрическим датчиком.

Впускной коллектор моторов TSI / TFSI приходится чистить в среднем каждые 80 000 км. Первыми симптомами является неровная и дёрганная работа мотора на холостом ходу.

Форсунки

Топливные форсунки на моторах EA888 расположены сбоку ГБЦ, а не сверху. Как правило, форсунки служат очень долго. В редких случаях может нарушаться распыление.

Audi Valvelift System

На двигателях 2.0 TSI для продольной установки используется систему Audi Valvelift System для изменения высоты подъема выпускных клапанов. Да, она здесь работает именно с выпускными клапанами. При скорости работы до 3100 об/мин используются узкие кулачки, которые поднимают выпускные клапаны на 6.35 мм. При этом впускные клапаны открываются позже, что не позволяет попасть в цилиндр отработавшим газам из соседних цилиндров. А впускные клапаны при этом можно открывать раньше. Всё это приводит к лучшей продувке камер сгорания и более полному наполнению цилиндров свежим воздухом. Благодаря этому увеличивается крутящий момент двигателя.

Система AVS никаких проблем не создает. Выпускной распредвал здесь составной: на него нанизаны втулки с кулачками и косыми пазами. Эти втулки могут скользить вдоль распредвала. Их осевое движение обеспечивают электрические актуаторы со штоками, которые опускаются в смещающие пазы. На каждые цилиндр по два таких актуатора, один перемещает втулку на большой ход клапанов, второй – на меньший ход.

Помпа

Насос системы охлаждения двигателей серии EA888 находится на задней части и приводится отдельным ремешком от левого балансирного вала. Здесь же находится и термостат, и датчик температуры.

Эта помпа также имеет несколько ревизий. Ее первоначальный вариант имел полностью пластиковый корпус. Затем производитель догадался отлить из алюминия ее переднюю часть.

На практике эту помпу приходилось менять на рубеже 120 000 км пробега из-за появления течи по корпусу, в том числе по датчику температуры. Оригинальная помпа стоит около $300. Заменители предлагают «за недорого» ее переднюю часть со шкивом и крыльчаткой. Это неплохой вариант, если антифриз уходит по стыку.

Читайте также:  Как проверить топливный насос опель омега

В продаже иногда встречается неоригинальная помпа в полностью легкосплавном корпусе.

ТНВД

Топливная система двигателей EA888 оказалась вполне надёжной, хотя она беззащитна перед некачественным топливом с различными примесями.

В отличие от двигателей серии EA113 здесь отсутствует датчик давления в контуре низкого давления. Производительность подкачивающего насоса регулируется в зависимости нагрузки на двигатель и составляет от 3,5 до 6 бар. Блок управления подкачивающим насосом оказался ненадёжным. Из-за его выхода из строя двигатель просто не запускался, либо в некоторых режимах работал с кратковременным снижением мощности. При этом вместе появлялись ошибки по бедной смеси и по низкому давлению топлива в рампе.

Производитель неоднократно улучшал неудачный блок управления безнонасоса. Оригинал последней ревизии стоит около $130, есть много заменителей. Сам по себе топливный насос низкого давления не часто выходит из

Топливный насос высокого давления служит очень хорошо и нуждается в замене только при больших пробегах. На его серьезный износ указывают ошибки по обогащению топливной смеси и ошибки по регулятору давления.

На ранних моторах производитель заменил толкатель ТНВД на роликовый. Это полностью решило проблему с износом толкателя, износом кулачка распредвала и струганием стружки в масло.

Фазорегулятор

Единственный фазорегулятор двигателя EA888 2-го поколения страдает от проблем с качеством масла, а также из-за снижения или пульсации давления масла. Все эти факторы приводят к сбоям в его работе и последующему износу. Со временем он начинает тарахтеть и продолжает более или менее исправно работать.

В любом случае, тарахтящий фазорегулятор придётся поменять, а чтобы он прослужил дольше, нужно основатель почистить масляные каналы в двигателе, осмотреть состояние сеток-фильтров в этих каналах не только в ГБЦ, но и в балансирах. Иначе новый фазорегулятор долго не прослужит. Также есть решение с заменой только изношенных лопаток фазорегулятора.

Добавим, что для откручивания крепёжного финта фазорегулятора нужен специальный ключ.

Цепь ГРМ

Первые владельцы автомобилей с моторами EA888 2-го поколения столкнулись со всевозможными бедами по части цепи ГРМ. Зубчатая цепь Морзе быстро растягивалась и в самых запущенных случаях перескакивала. Также перескок цепи происходил из-за неудачного натяжителя, который имел слишком хлипкий стопор продивохода. Поэтому перескок происходил после вдавливания штока натяжителя. Такая ситуация возникала если машину оставляли на передаче под уклоном назад.

В самом конце 2012 года производитель изменил конструкцию натяжителя и самой цепи ГРМ. Натяжитель получил более внушительную гребёнку для стопора – в виде канавок по всей окружности штока.

Цепь ГРМ последней ревизии имеет буквы AD или BE или BR в конце каталожного номера. Цепи последних ревизий и выглядят иначе: их соседние внутренние пластины собраны попарно.

Растяжение цепи ГРМ можно рассмотреть через смотровой лючок на кожухе. По информации производителя, цепь нужно менять на новую при выдвижении натяжителя на 4 зубчика.

Не стоит «доезжать» цепь до более значительного вытягивания, т.к. это приводит к ускоренному износу звёзд на валах и сильно усложняет жизнь фазовращателю.

В любом случае, износ звезд лечится только заменой звезды коленвала, около $90 за деталь, и заменой распредвалов – по $600 за штуку.

А стандартный комплект для замены цепи ГРМ и сопутствующих расходников обойдется в $500 по хорошему неоригиналу.

Заклинивание балансирных валов

Не частая, но известная и крайне неприятная проблема двигателей семейства EA888 – это заклинивание балансирных валов, иногда вместе с обрывом цепи, приводящей их. Часто до этой проблемы заметно снижается давление масла. Для справки отметим, что на холостом ходу рабочее давление масла должно быть 1,2 – 2,0 бара, на при 3700 об/мин давление в системе смазки должно быть выше 3 бар.

Итак, что происходит? Каждый балансирный вал имеет по 3 опоры, каждая из которых смазывается маслом. Подшипники скольжения двух передних опор объединены легкосплавной втулкой. В масляных каналах передних опор каждого балансира находятся сетчатые фильтры.

Так вот, если в масле присутствует мусор, например частички подгоревшего масла или кусочки герметика, который попадает в масло после неаккуратной переборки мотора, эти фильтры закупориваются. В результате нарушается смазка передних опор и их вкладышей.

Естественно, возникает износ и сухое трение. В этом случае опоры балансиров буквально привариваются к блоку цилиндров и заклинивают. В этом случае мотор заглохнет, и коленвал не провернётся. Иногда износ развивается плавно, увеличивается зазор между опорами и вкладышами, в результате чего через зазор убегает давление масла. Из-за этого во всех системе смазки давление может снизиться до 0,5 бара, что тоже здоровья парам трения двигателя не добавляет. В первую очередь изнашиваются детали ГБЦ. Но хотя бы загорается индикатор низкого давления масла.

Читайте также:  Что такое поршневой выкачивающий насос

Заклинившие или изношенные балансиры нужно поменять на новые, сразу оба, даже если заклинил всего один из них. Производитель не предусматривает повторной установки б/у балансиров, и на практике отремонтированные двигатели со старыми балансирами долго не ходят.

Также нужно поменять и промежуточную шестерню левого балансира, т.к. она покрыта лаковым покрытием, благодаря которому создаётся правильный зазор между зубцами.

В общем, в большинстве случаев балансирные валы моторов EA888 заклинивают из-за проблем со смазкой их опор. При хорошем обслуживании проблем не возникает.

Масляный насос

На моторах EA888 2-го поколения дебютировал масляный насос изменяемой производительности. По сути, это шестерёнчатый насос, однако его ведомая шестерня способна скользить вдоль своей оси. Таким образом изменяется площадь зацепления шестерён. Соответственно, изменяется производительность масляного насоса.

Перемещением ведомой шестерни управляет система, чем-то напоминающая сильно упрощенный гидроблок АКПП. Тут есть один соленоид (клапан N428), внутри корпуса насоса есть пластиковый золотник (поршень) и небольшой «муравейник», т.е. масляные каналы.

По поводу этой системы много критики. Во-первых, насос работает ступенчато: на холостом ходу и до 3500 об/мин в системе смазки поддерживается низкое давление – до 1,8 бара, а затем происходит переключение на максимальную производительность 3,3 бара. Во-вторых, при неполадках в системе смазки система управления двигателем вообще не подаёт никаких сигналов, пока фактическое давление не упадёт ниже 0,7 бара. В-третьих, максимального давления масла на 2-й ступени (т.е. 3,3 бара) явно маловато для нормальной смазки на высоких оборотах. Да и не факт, что при износе масляного насоса давление 2-й ступени вообще будет достаточным.

Вообще, вся система смазки в моторах EA888 имеет очень хрупкий баланс. Подзабитый маслозаборник, изношенные шестерни маслонасоса, изношенные балансирные валы приводят к тому, что на прогретом моторе на первой ступени давление масла составляет около 1 бара. А этого критически мало. Отсюда возникает износ шеек распредвала и прочие проблемы.

Кстати, систему управления масляным насосом можно обмануть. Можно навсегда отключить фишку соленоида N428, вставить в ее разъем резистор на 1 кОм, защитить от влаги открытые контакты. После этого масляный насос всегда будет работать на 2-й ступени.

Жор масла

На ранних моторах серии EA888 2-го поколения жор масла присутствовал буквально с конвейера, а к пробегу в 100 000 км мотор мог переварить весь объем масла буквально за 1000 км пробега. Хотя производитель считает расход масла на уровне до 500 грамм на 1000 км нормальным. Вместе с этим совершенно неудачные поршни первого образца полировали и царапали стенки цилиндров. Причина жора масла – в крохотных отверстиях для отвода масла, которые быстро закоксовывались. В результате масло оставалось на стенках цилиндров и сгорало.

Концерн VAG осознал и признал проблему, поэтому выпустил поршни улучшенной конструкции: с увеличенными отверстиями для отвода масла, наборными 3-компонентными маслосъемными кольцами и даже немного увеличенными компрессионными кольцами. Моторы с улучшенной поршневой группой пошли в серию уже с 2009 года, но затем было еще несколько ревизий поршневой.

В том числе были изменены шатуны: под увеличенную с 21 до 23 мм верхнюю головку для нового поршневого пальца. Поэтому на моторах первых лет выпуска для решения проблемы приходилось еще и менять старые шатуны на новые усиленные. Хорошо, если такой ремонт случался по гарантии.

А вообще, буквально каждый владелец автомобиля с этими замечательными моторами столкнулся с необходимостью заменить неудачные поршни на улучшенные. Кстати, их последняя ревизия появилась в 2016 году. Теперь есть варианты как под старые шатуны на 21 мм, так и под обновлённые 23-мм. Также много предложений по хорошим неоригинальным поршням для всех этих «трёх восьмерок» 2-го поколения. То есть, при выборе автомобиля с мотором серии EA888 2-го поколения нужно каким-то образом узнать, какая же поршни на него установлены.

Также есть поршни двух ремонтных размеров, которые можно установить в расточенные цилиндры. Т.е., в принципе проблема масложора полностью решаема. Но цена вопроса достигает 20% стоимости автомобиля.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Volkswagen, Audi, Seat, Skoda и заказать с них автозапчасти.

Источник статьи: http://autostrong-m.by/post/pochemu-dvigatel-20-tfsi-ea888-nuzhno-dorabatyvat

Adblock
detector