Проверка давления в системе питания Hyundai Santa Fe
Основным критерием исправности системы питания двигателя является давление топлива в топливной рампе. При недостаточном давлении топлива возможны:
- – неустойчивая работа двигателя;
- – остановка двигателя на холостом ходу;
- – повышенная или пониженная частота вращения коленчатого вала на холостом ходу;
- – недостаточная приемистость автомобиля (двигатель не развивает полной мощности);
- – рывки и провалы в работе двигателя при движении автомобиля;
Для начала, рекомендуем проверить надежность электрических контактов в колодках жгутов проводов узлов системы и впрыска, отвечающих за подачу топлива (топливный насос, форсунки).
Проверка давления топлива в топливной рампе двигателя возможна только при наличии манометра с набором переходников для подключения к топливному трубопроводу.
Проверка давления в системе питания Hyundai Santa Fe
1. Включите зажигание и прислушайтесь: в течение нескольких секунд вы должны услышать звук работы электробензонасоса. Если его не слышно, проверьте электрическую цепь питания электробензонасоса.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ:
Имейте в виду, что электробензонасос не включается, если в системе топливоподачи есть давление. Иными словами, если вы предварительно уже включали зажигание и пытались пустить двигатель, то исправный электробензонасос уже должен был создать давление в системе и его невключение в данном случае не является неисправностью.
2. Снимите декоративный кожух двигателя (см. «Снятие и установка декоративного кожуха двигателя»).
3. Снизьте давление в системе питания (см. «Снижение давления в системе питания»)
4. Отверните две гайки крепления топливопровода к трубопроводу топливных рамп.
5. Отведите топливопровод в сторону.
Подденьте отверткой и снимите уплотнительное кольцо топливопровода, при сборке замените кольцо новым.
6. Для проверки давления топлива, подключите манометр с пределом измерения не менее 5 кгс/см2 между топливопроводом и трубопроводом топливных рамп. При работающем на холостом ходу двигателе, давление в топливопроводе должно быть не менее 3,65 кгс/см2.
Причины снижения давления в системе питания Hyundai Santa Fe:
– неисправный регулятор давления топлива (установлен в топливном модуле);
– засоренные топливные фильтры (установлены в топливном модуле и топливозаборнике правой части топливного бака);
– неисправный компенсатор пульсаций топлива (установлен на топливной рампе).
Способы устранения этих неисправностей описаны в подразделе «Снятие, разборка, сборка и установка топливного модуля».
Источник: Руководство по эксплуатации Hyundai Santa Fe, издательство «Третий рим».
Источник статьи: http://carpedia.club/Proverka-davleniia-v-sisteme-pitaniia-Hyundai-Santa-Fe
Hyundai Santa Fe Classic 2.0 Ошибка P1181
Добро пожаловать на ChipTuner Forum.
Опции темы
Здравствуйте!
Имеется (давно и по взрослому) Hyundai Santa Fe Classic 2.0, дизель, VGT.
После покупки автомобиля умер двигатель.
Писал тут: http://forum.chiptuner.ru/showthread.php?t=87882
Далее после ремонта двигателя появилась ошибка P1181 — неисправность регулятора давления топлива.
Посмотрели ТНВД — там стружка. Поменяли ТНВД, вымыли топливную систему, но ошибка появляется вновь при резком нажатии на газ.
На хх высокое давление при перегазовке поднимается до 1300 бар.
Перед появлением неисправности под нагрузкой при резком нажатии на газ поднимается до 1000 bar, регулятор давления открывается до 80% (больше он не открывался ни разу), выскакивает ошибка и двигатель глохнет.
Давление топлива по низкой стороне 3.8 bar, в момент появления неисправности сильно падает, что, вероятно, и является причиной появления ошибки.
Подкачивающего насоса в баке нет — там два модуля: правый с ДУТ, левый с ДУТ и эжекционным насосом для перекачки топлива.
При выключении зажигания давление топлива сразу падает до нуля.
Подскажите, пожалуйста, в чем может быть проблема?
Чем регулируется (ограничивается) давление топлива по низкой стороне?
Почему при перегазовке давление падает до нуля?
Slymas
воздух в системе, есть шланги прозрачные понаблюдайте.
Оборотами двигателя, когда они выше быстрее качает подкачивающая секция.
А вы где подключаетесь? откуда там вообще появилось такое большое давление не должно его вообще быть, там всасывающая линия там давление меньше атмосферного кажется что то около 20кПА проще говоря вакум. Изучайте мат часть.
Проверяется легко канистра бутыль, в нее два шланга, начать после фильтра , если проблема осталась отключить фильтр и без него попробовать.
Форсункам ревизию делали?
energec
Так.
Топливный насос где-то есть — при включении зажигания где-то жужжит и давление немного поднимается. В баке насоса нет.
На вход топливного фильтра под капотом.
Slymas
тему оформите в соответствии с правилами.
год выпуска авто
суть правда не меняется
Тогда два пути съемный топливный бак или канистру и выносной насос от газели, подключить через фильтр и запустить двигатель и понаблюдать.
Найти элемент на машине вообще нет проблем гугль в помощь.
С начало пишете нет насоса, потом оказывается где то жужжыт.
Я одного не пойму разве проблема разобраться с давление топлива, при работе пропадает давление. Подключался перед фильтром. Как я понял лужи под машиной нет, следовательно трубки и соединения целые. Тогда всего несколько вариантов.
1. Проблема с питание насоса проверить легко.
2. Пришел конец насосу проверить тоже легко
3. Проблемы со всасывающей линией проверить легко
4. Проблемы в эжекционном насосе он все забирает на себя проверить легко.
energec
тему оформите в соответствии с правилами.
год выпуска авто
2007 г.в., Тагаз.
Как отредактировать заголовок темы?
Не нашел в гугле именно для 2.0 CRDI.
Куча фото по бензиновым, у которых насос в баке.
Нашли насос: выносной сверху бака, как на газели, только с обычными быстросъемами.
Насос в стену давит 8+ bar — манометр зашкаливает.
Но давление быстро падает до 3 bar, а затем в течение минут 10 до 1 bar
Slymas
вы читаите что мы вам пишем?
пост 5.
Что с питание во время проблемы.
Что с эжекционными наоссами.
Вроде тема профильная тут нельзя объяснять как проверять азы.
Если насос так давит, и учитывая то что диз топливо типа масла эти насосы редко выходят из строя следовательно можно сделать вывод ПОКА насос исправен.
Проверяйте топливопроводы и эжекционный насос желательно его вообще заглушить. Там где то стоит обратный клапан у вас гнал стружку стружка через обратку могла попасть в бак. И все давление сбрасывается в бак. Пока двигатель работает на ХХ насос справляется но как только потребление возрастает уже не хватает топливо.
После насоса должен быть тройник один идет на фильтр второй возвращается в бак на эжекционный насос. Попробуйте его заглушить.
energec
На месте пережал подачу — давление выросло мгновенно до 8+.
Подключил манометр между выходом с топливного фильтра и трубкой на ТНВД и пережал выход — двигатель сразу заглох и давление упало до нуля. Следовательно регулятор давления находится в модуле топливного насоса.
Т.к. при пережатом выходе с ТНВД давление падает до нуля, то следовательно все топливо сливается в обратку.
Сейчас приехал точно такой же автомобиль — их у хозяина два одинаковых.
Попробуем сейчас с 2мя машинами поэкспериментировать
energec, насколько я понял топливную систему данного авто:
РДТ стоит в топливном фильтре (ТФ).
Выход с ТФ идет на ТНВД.
Обратка с ТФ(РДТ) соединяется через тройник с обраткой форсунок и РДТ и далее идет в бак на ижекционный насос.
Сейчас посмотрели на втором автомобиле: давление топлива на выходе с ТФ падает точно также мгновенно. Давление топлива на втором авто меньше — 2.5 — 2.8 bar.
Автомобиль со слов хозяина не едет по сравнению с первым, т.е. динамика у него намного хуже.
Slymas
следовательно запас на насосе есть большой надо искать, куда насос сбрасывает жидкость.
вам надо было начать с того что я вам посоветовал в конце п.3 взять канистру и газелевский насос и подать напрямую топливо на фильтр
energec
Aleksandr A
Aleksandr A
Не разобрался откуда что перекачивается.
В правом баке сетка и ДУТ.
В левом корпус под бензонасос, сетка, ДУТ и эжекционный насос.
Обе сетки чистые.
Slymas
Aleksandr A
Slymas
Andreyas
санёк2002
Andreyas
BeF123
санёк2002
Можно я тоже вякну не много
Если я что-то понимаю, на Hyundai Santa Fe стоит дизель D4. у которого два клапана, регулирующие давление в Common Rail. И G-Scan выводит их на своём экране как —
1.Rail Pressure Regulator Valve — тот, что на ТНВД
2.Injector Pump Regulator — тот, что на конце рейки.
Обои они ШИМ регулируемые и на одних режимах работают сообща, а на других в работу вступает только один клапан.
В общем на ХХ
1. Давление в рейке должно быть 27МПа плюс..минус 3%
2. Скважность того, который в рейке — 34%. плюс..минус..3
3.Скважность того, который на ТНВД — 16%. плюс..минус. 3
Accelerating
1. 75МПа
2. 38%
3. 45%
Хотя это относится к двигателю D4EB 2.2L
И если встретиться дизель ещё, то смотрите внимательно, какие ШИМ регуляторы стоят. у одних систем нормально открытые, а у других — нормально закрытые. у первых — чем больше скважность на них — тем меньше давление, а у других — наоборот.
Что касается обратки — это »доступный гаражный тест форсунок». Хотя лучше раз посмотреть видео и будет всё ясно. на Ютубе их много. Хотя владельцы дорогих стендов для проверки форсунок высмеивают этот народный тест, говоря, что если на ХХ форсунка сливает — то это уже труп, а вот частично льющую форсунку можно отловить только на стенде под нагрузкой, а на ХХ она будет спускать нормально. ну в этом есть конечно резон.
Но диагностика дизелей чем хороша — вывел на сканере желаемой и действительное давление и в путь. ещё обороты и скважность клапанов. или их ток. И включил запись. И какая то систем всё равно отреагирует на неисправность своим параметром. И Вам нужно только найти источник.
И ещё раз говорю, данные по клапанам на Canta Fe 2006 года с D4EB . я понимаю по английски, поэтому брал с англоязычного мануала для корейского и американского рынка.
Вот наверное когда G-Scan или CarmanScan хороши — при диагностике дизельных двигателей..и тесты сделают и относительную компрессию промеряют. Тут видел, что G-Scan запустил в продажу адаптер типа ScanDoc. Всего то 80000 рублей.
Источник статьи: http://chiptuner.ru/forum/showthread.php?p=1855389
Проблемы и надежность дизеля 2.0 CRDI (D4EA)
Первые корейские турбодизели с системой Common Rail появились в 2000 году. То есть, корейцы не отстали от мировых тенденций создания дизельных моторов. Первенцем в семействе CRDI является 4-цилиндровый 2-литровый двигатель с обозначением D4EA. За ним последовал 3-цилиндровый 1,5-литровый двигатель с обозначением D3EA. В 2002 году появилась 2,2-литровая модификация (D4EB), созданная на основе 2-литрового CRDI.
В этой статье мы поговорим именно о первой версии двигателя – 2.0 CRDI (D4EA). Многое сказанное о нем справедливо и для его ближайших родственников объемом 1,5 и 2,2 литра. Видео об устройстве и проблемах двигателя вы можете посмотреть на нашем YouTube-канале
Купить контрактный двигатель Hyundai или Kia 2.0 CRDI (D4EA) вы можете у компании «Автостронг-М».
У двигателя 2.0 CRDI (D4EA) чугунный блок, в алюминиевой ГБЦ 16 клапанов, один распредвал, привод клапанов роликовыми рычагами (рокерами), с гидрокомпенсаторами. Привод ГРМ зубчатым ремнем. Мощность двигателя D4EA составляет от 112 до 150 л.с. Версии мощнее 125 л.с. оснащаются турбиной с изменяемой геометрией Garret. Мы же разбираем базовую версию двигателя с турбиной с перепускным клапаном. Топливная система Common Rail от Bosch с ТНВД CP1.
Кстати, этот двигатель получил широкое распространение в России на модели Santa Fe Classic, которая собиралась на ТагАзе до 2010 года. И в Украине собирали первую «Санту» с этим мотором до 2006 года.
Надежность и ресурс двигателя 2.0 CRDI (D4EA)
О надежности этого двигателя много противоречивой информации. Много таких двигателей без проблем служат и при пробеге более 400 000 км. В то же время немало двигателей 2.0 CRDI отправилось на капиталку или были заменены при пробегах около 150 000 км. Многое зависит от качества обслуживания, «наблюдательности» владельца и качества топлива.
Турбокомпрессор
Турбина на этом двигателе довольно надежная, ресурсная и обычно проблем не вызывает. А вот датчик наддува, особенно на моторах 2.0 CRDI мощностью более 125 л.с. довольно глючный. В 2014 году корейцы даже объявили отзывную кампанию, в рамках которой на всех двигателях 2.0 CRDI высокой мощности, выпущенных до 10 марта 2014 года, меняли датчик наддува.
Свечи накаливания
Свечи накаливания на двигателе 2.0 CRDI следует менять каждые 3 года – дольше они не служат.
Одна из причин масложора
Базовая 112-сильная версия этого двигателя лишена маслоуловителя системы вентиляции картерных газов. Здесь в клапанной крышке просто стоит маслоотражательная пластина. Находчивые владельцы автомобилей с этим двигателем устанавливали маслоуловитель собственной конструкции. Из-за такого откровенно простого решения много масляных паров, особенно при загрязнении маслоотделительно пластины, просто улетает во впуск и сгорает в камерах цилиндров. Периодически требуется чистка клапанной крышки, чтобы устранить эту причину жора масла.
Проблему с засорением сапуна системы вентиляции картерных газов, о чем можно судить по парению из маслозаливной горловины, ни в коем случае запускать нельзя. Можно доездиться до сильного жора масла, крититческого снижения его уровня и до нарушения смазки шеек коленвала с вытекающим отсюда проворачиваем вкладышей и даже разрушением шатунных шеек. Да-да, все эти неприятности могут произойти просто из-за «неправильного баланса» газов в картере двигателя.
Клапан ВКГ на двигателе 2.0 CRDI мембранный и обычно по нему вопросов не возникает: мембрана служит очень долго.
Топливная система Bosch
Топливная система капризная, очень чувствительна к качеству топлива. Изношенные форсунки начинают сливать много топлива в обратку, из-за чего двигатель 2.0 CRDI плохо заводится и глохнет. Для неуверенной работы двигателя хватает и одной льющей в обратку форсунки.
А вот если форсунка начинает неправильно распылять топливо, впрыскивать топливо рано, то можно попасть на капитальный ремонт двигателя. Из-за неправильного сгорания топливной смеси обгорает и разрушается поршень в цилиндре с некорректным распылом топлива. В общем, форсунки на двигателе 2.0 CRDI требуют пристального осмотра и профилактической проверки на стенде.
Кроме того, под форсунками, естественно, прогорают огнеупорные медные шайбы, из-за чего закоксовываются и гнезда форсунок, и полость ГБЦ, возникает избыточное давление под клапанной крышкой и в системе вентиляции картерных газов.
Купить дизельные топливные форсунки для двигателя Hyundai или Kia 2.0 CRDI (D4EA) вы можете у компании «Автостронг-М».
Отдельные хлопоты вызывают отказавшие регуляторы давления топлива и датчик давления топлива, установленные на рампе. При неисправности регулятора двигатель 2.0 CRDI глохнет при разгоне, неуверенно заводится. При неисправности датчика давления – не развивает обороты.
Купить топливный насос (ТНВД) для двигателя Hyundai или Kia 2.0 CRDI (D4EA) вы можете у компании «Автостронг-М».
Проблемы с ГБЦ
Немало проблем двигателя 2.0 CRDI возникает в его головке блока. Гидрокомпенсаторы тут получились ненадежные, могут выходить из строя. Причем в самом печальном случае с неисправного гидрокомпенсатора может слететь рокер или рассухариться клапан. Механические повреждения двигателя в этом случае сильно ударят по карману владельца.
Головку блока двигателя 2.0 CRDI не жалуют из-за износа клапанов: выработки рабочей фаски в паре тарелка клапана-седло клапана. Также ГБЦ может просто растрескаться по каналам свечей накаливания или деформироваться.
Есть довольно справедливое мнение, что все эти неприятности происходят из-за некорректной работы изношенных топливных форсунок. Поэтому, если двигатель 2.0 CRDI довели до капиталки, то важно найти причину и обязательно проверить все форсунки.
Помпа системы охлаждения
Также за двигателем 2.0 CRDI есть и такой грешок, как заклинивание помпы. Так как помпа приводится зубчатым ремнем ГРМ, то ее заклинивание приводит к обрыву ремня и «сталинграду»: поршни и клапана столкнутся, повредят друг друга.
Поршневая группа
На поршнях двигателя 2.0 CRDI могут разрушаться поршневые кольца, разрушаться перегородки. И опять же, это происходит из-за неправильного смесеобразования, когда форсунка впрыскивает топливо не в выемку в днище поршня, а слишком рано – практически по всему объему цилиндра, что вызывает чрезмерный нагрев жарового пояса поршня.
А при частых коротких городских поездках, когда двигатель не успевает прогреться или при экономии на масляном сервисе на двигателе 2.0 CRDI залегают поршневые кольца.
Выбрать и купить контрактный двигатель Хенде Санта Фе, Элантра, Трайджет, Туксан или Киа Спортейдж 2.0 CRDI (D4EA) вы можете в каталоге моторов компании «Автостронг-М».
Источник статьи: http://autostrong-m.ru/post/problemi-i-nadejnost-dizelya-2-0-crdi-d4ea